A Audi paralisou seu projeto de carro voador com a Airbus. Porém, lança no Brasil um modelo que só falta decolar. Com uma aceleração impressionante e cheio de tecnologias inovadoras, o e-tron é o primeiro veículo 100% elétrico da marca alemã.

O SUV chega com preços promocionais, sendo R$ 459.990 para a versão Performance. De acordo com a Audi, esse valor será mantido pelo menos até o fim do ano. A tabela cheia das configurações do e-tron, no entanto, é de R$ 499.990 e R$ 539.990.

Nesse período de promoção, já vêm inclusos também as manutenções durante todo o período de garantia, que é de quatro anos - para a bateria, são oito. No mercado, o rival direto do e-tron é o Jaguar I-Pace, por R$ 452.200.

Os demais elétricos à venda no Brasil são hatches compactos e médios: BMW i3, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf e Renault Zoe, além de alguns JAC.

O e-tron usa bateria com 36 módulos de alumínio, que podem ser trocados separadamente, caso apresentem falha. Com 95 kWh e 700 kg, o sistema está no assoalho do carro e é coberto com uma capa com partes côncavas, solução que tem o objetivo de melhorar a aerodinâmica.

Também melhoram a aerodinâmica alguns componentes da dianteira, como as entradas nas extremidades, que permitem a passagem de ar em direção às rodas (com 21 polegadas nas duas versões). Já a grade frontal tem partes abertas e fechadas, para promover o fluxo do vento em direção ascendente.

Opcionalmente (por R$ 13 mil), o carro traz câmeras no lugar de retrovisores, também uma solução aerodinâmica. As imagens são projetadas em telas nas duas portas dianteiras. Causa estranhamento no começo, no trânsito, mas logo se percebe que mostra os objetos mais próximos do que a realidade.

No trânsito, isso acaba ajudando nas manobras de mudança de faixa, depois que o motorista se acostuma com o equipamento. Por outro lado, atrapalha as de estacionamento. Como os objetos parecem mais próximos nas telas, muitas vezes se tem a impressão de que haverá colisão contra uma pilastra, por exemplo. Na realidade, o objeto está bem distante do carro.

Isso é ruim em um modelo grande, com 4,9 metros de comprimento e 2 metros de largura, principalmente em vagas mais apertadas.

Essas soluções garantem ao e-tron um coeficiente aerodinâmico (cx) de 0,27, melhor que a média do segmento de SUVs. Elas contribuem para reduzir o consumo da bateria, e também para aprimorar o ganho de velocidade.

O e-tron tem dois motores elétricos. O da frente tem 135 kW e o de trás, 165 kW. Juntos, entregam o equivalente a 408 cv de potência e um torque bastante alto, de 67 mkgf. Essa força surge de maneira instantânea, a partir do momento em que se pisa no pedal do acelerador.

O comportamento, padrão em motores elétricos, não ocorre nos a combustão, que precisam atingir uma determinada rotação para entregar o torque máximo. O resultado é um início de aceleração muito rápido, no caso do e-tron, que tem alto torque.

Ao fincar o pé do pedal do acelerador, o carro ganha velocidade tão rapidamente que dá a impressão de que vai decolar. De acordo com informações da Audi, o e-tron vai de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos, mas passa a sensação de que é ainda mais rápido. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 200 km/h.

Outro ponto de destaque no desempenho do e-tron é a boa estabilidade. Com direção bem direta e um centro de gravidade mais baixo que o de SUVs convencionais - graças à posição das baterias -, o carro da Audi tem dirigibilidade semelhante a de hatches médios, por exemplo.

Mesmo com pneus de perfil alto, ele faz curvas com precisão e desenvoltura, passando segurança ao motorista. E, apesar das dimensões e do peso alto (2.655 kg), é bem competente nas mudanças de direção.

Para auxiliar o desempenho, há controles eletrônicos de auxílio à estabilidade e suspensão pneumática que pode ser rebaixada, automaticamente, em até 72 mm. Outro destaque é o sistema de tração nas quatro rodas formado pelos dois motores elétricos. Ele é capaz de distribuir a força, conforme demanda, não apenas entre os eixos, mas também entre as rodas.

O carro tem modos de condução, que o deixam com comportamento mais brando ou ágil nas acelerações, de acordo com a demanda do motorista. Os mais esportivos também alteram as respostas dos amortecedores, deixando o e-tron mais suave ou duro, para melhorar a estabilidade. O câmbio, aliás, tem uma marcha apenas.

Durante a condução, o silêncio é quase absoluto. O que se escuta é barulho de rodagem, de atrito dos pneus com o solo. Nas acelerações rápidas, o som é típico de carrinhos de golf, ou de enceradeiras.

Para recarregar o carro, há uma entrada acima do para-lamas dianteiro esquerdo, do lado do motorista. Ele é coberto com uma capa de abertura automática. Basta apertar um botão, que também deve ser acionado na hora de desplugar a tomada da estação de recarga.

A Audi promete recarga completa da bateria, que oferece autonomia de até 436 km, em pouco menos de uma hora. Além disso, 80% da capacidade pode ser recarregada na tomada em meia hora.

No entanto, esse desempenho só é obtido em estações de corrente rápida, do tipo DC, com 150 kWh - encontradas geralmente nos postos de recarga de rodovia. Para tomadas caseiras, geralmente com 7,2 kWh, o processo pode levar até oito horas - durante a noite, por exemplo.

Testamos a recarga em uma estação de 7,2 kWh da própria Audi, com 380V - nas residências, geralmente têm 110V ou 220V, o que pode deixar o processo mais lento. No painel, o tempo de recarga apontado foi de quase seis horas e meia - mas a bateria ainda tinha autonomia para 300 km.

Porém, no decorrer da recarga, esse tempo pode ir diminuindo mais rapidamente que o tempo real. Esse é um comportamento recorrente em motores elétricos - apontar um tempo de recarga maior que a realidade nos primeiros minutos após a conexão com a tomada.

Além da tomada, também há o sistema de regeneração, para "quebrar um galho". Ele funciona na desaceleração e frenagem. Há uma solução de auxílio para o processo, por meio das hastes atrás do volante - já que não há possibilidade de mudar marchas.

No teste, em uma descida íngreme com cerca de 50 metros, mantendo o pé nos freios de maneira moderada, conseguimos ganhar 3 km com o processo de regeneração.

Quanto à autonomia, ela pode ser inferior aos 436 km, dependendo do estilo de direção do condutor. E, em um carro tão rápido de acelerar e estável como o e-tron, dirigir de maneira bem tranquila o tempo todo, sem arroubos de aceleração, pode não ser uma missão tão fácil para quem é fã de guiar.

Durante o teste, o computador de bordo apontou consumo de 3,7 km por kWh, o que renderia autonomia de 351 km. Dividindo a autonomia máxima pela capacidade da bateria, teríamos um consumo de 4,58 km/kWh.

Como não emite poluentes, o e-tron não tem saída de escape. Atrás também se destacam as lanternas interligadas. Elas têm sete faixas, uma assinatura do SUV elétrico. Essas faixas também estão na frente, sob os faróis. Nesse caso, são quatro.

Opcionalmente, a versão Performance Black pode receber faróis antiofuscamento (Matrix), por R$ 13 mil. Essa versão tem desenho exclusivo nas rodas de 21 polegadas. Na lateral, uma faixa preta mostra a área, sob o assoalho, onde está instalada a bateria. O teto é levemente rebaixado.

O acabamento na versão testada, Performance Black, é bom, com uso de alcântara nas portas e miolo dos bancos (nesse caso, em formato de escama) e couro. Chama a atenção o revestimento de plástico no painel, com belo visual, que lembra pedras de pias de banheiros sofisticados, por exemplo.

O ponto fraco do acabamento é a parte superior do revestimento das portas, um pouco duro para um carro de R$ 500 mil. A superfície poderia ser mais emborrachada.

O espaço interno é muito bom. Passageiros de trás têm amplo espaço para as pernas, graças aos 2,92 metros de entre-eixos. Além disso, o assoalho é plano, solução rara em um SUV, o que dá conforto ao ocupante do meio.

O e-tron tem saídas de ar para os passageiros de trás, com painel de controle para os dois lados (são quatro zonas de temperartura no carro). Elas ficam no console central e também nas colunas. O porta-malas, com 600 litros, tem abertura elétrica com altura ajustável.

O e-tron Performance traz de série bancos dianteiros elétricos e teto solar panorâmico. Há um pacote de luzes personalizável, que permite mudar as cores de iluminação da cabine em tons de azul, laranja, verde e vermelho, entre outros. São 30 possibilidades.

O ar-condicionado de quatro zonas é de série. Há painel virtual personalizável e duas telas no console central. A que fica na posição mais alta, com 10,1", é a central de comando de quase todos os sistemas do carro. A de baixo, com 8,6", tem como principal função o comando do ar-condicionado.

Outros destaques são as câmeras 360º e o controlador de velocidade adaptativo com controle de saídas de faixa. A Performance Black acrescenta sistema de som Bang & Olufsen com 16 alto-falantes e itens estéticos na cabine e exterior (como capa do retrovisor preta e soleiras de alumínio iluminadas).

Além das câmeras no lugar de retrovisores e faróis antiofuscamento, a versão de topo pode receber um pacote tecnológico de R$ 26 mil, com Night Vision (câmeras de visão noturna), Head Up Display (projeta informações do quadro de instrumentos no para-brisa) e Pre Sense dianteiro (sistema que prepara o carro se perceber iminência de colisão). A pintura metálica custa R$ 2.400 para as duas versões.

Para um carro que já custa R$ 200 mil, o ideal seria que a maioria desses sistemas fossem oferecidos de série. Exceto as câmeras que substituem os retrovisores: pela dificuldade de adaptação, é importante dar ao proprietário a escolha de ter ou não o sistema.