As peruas estão em extinção e está cada vez mais raro cruzar com uma delas nas ruas por aqui. Com a saída de alguns poucos representantes que ainda sobreviviam por aqui, quem deseja comprar este tipo de veículo terá que desembolsar um bom dinheiro para levar um modelo zero km.

Uma das peruas mais baratas do Brasil (e que perua!) é a Audi RS4, modelo coberto de história e potência que, em 2021, passou por um pequeno facelift externo e incorporou algumas mudanças internas. Partindo de R$ 619.990, ela só custa mais que o Mini Clubman John Cooper Works, outro sobrevivente da categoria e que é vendido por R$ 309.990.

O UOL Carros passou alguns dias com esse pedaço da história de paixão entre homem e máquina e conta para você a seguir. Em tempo: se a pergunta que você está na cabeça é "ela é melhor que um SUV?". É claro que sim. E provo.

Design

Comecemos do começo. O refinamento estético é claro e perceptível na linha 2021, ou geração B9.2. Contudo, a dianteira do modelo B9.1 me agradava mais. Os faróis recortados davam a agressividade ideal para um esportivo puro-sangue, assim como as hastes formadas nos cantos dos para-choques, envolvendo as entradas de ar.

Agora ficou tudo mais limpo, quase sóbrio. Os faróis matrix led têm desenho menos inventivo e as entradas de ar perderam seus recortes. No capô, há uma pequena fenda entre ele e a grade, como no TTRS, e essa fenda é repetida entre o fim do para-choques e o spoiler dianteiro.

Na traseira, a mudança foi para melhor. As lanternas ganharam mais vida, há um novo grafismo interno e os para-choques foram redesenhados para que as imensas saídas de escape se destacassem. Ainda que o ronco do V6 biturbo não seja borbulhante como o do V8 aspirado, bastante gente gosta dos "pops and bangs" que ele traz a cada troca de marchas.

As rodas de 20" estão disponíveis com dois tipos de desenho, e esse estrelado da foto caiu como se já tivesse nascido no carro. Nem precisava ter outra.

A Audi conta com opcionais exclusivos para o RS4. O primeiro é a escolha de cores especiais. Se você quiser uma perua reluzindo o clássico azul nogaro da RS2 de 1994, terá de pagar R$ 37 mil por isso. E ainda há outras 15 opções. Pintar os logos da marca, grade, spoiler lateral e extrator traseiro inclui mais R$ 15 mil no canto direito da nota fiscal.

Os freios de carbono-cerâmica, incluídos nesta unidade, que são capazes de colocar sua língua para fora da boca involuntariamente em uma frenagem, custam mais R$ 60 mil. Todo o restante que você vê no vídeo é de série.

Espaço interno e equipamentos

Depois de um boas-vindas dos faróis, onde cada uma das 8 partes das luzes diurnas se acendem, uma a uma, é hora de conhece-lo por dentro. E, se há uma atmosfera melhor do que essa para um carro de família, ela está escondida em algum laboratório secreto da Área 51.

Os assentos esportivos, de peça única, são extremamente equilibrados em mantê-lo confortável e seguro ao mesmo tempo. Sim, você tem de se abaixar um bocado para entrar na cabine, lembre-se: não é um jipe. Ajustes elétricos e massagem lombar estão na lista de mimos.

O Audi Virtual Cockpit não mudou de 2017 para cá. Apenas ganhou um indicador do momento certo para as trocas de marchas quando você aciona as trocas manuais do câmbio ZF de 8 marchas.

A parte mais legal foi, também, manter o marcador de potência e torque usado no momento das acelerações. É quase uma tela de game para adultos.

A central multimídia de 10,1" flutua pelo centro do painel e recebeu a mesma interface que donos de A6 e Q8 já haviam visto. Por ali você controla modos de condução, luzes internas e externas, e pode checar qual a temperatura de motor, câmbio e do diferencial esportivo.

Desempenho

Toque no botão de partida e ouvirá algo como um urro dentro de um saco de pães. Nada grave, mas que atiça a percepção de qualquer um que esteja vivo.

Corro no manual do Drive Select e aciona a função RS2 - com esse nome, deve ser legal. Você também pode fazer isso por uma tecla no volante. O ronco muda, o painel mostra um pequeno RS2 ao centro e o acelerador fica sensível como uma bolha no calcanhar.

Na saída ele te dá um tranco para acordar o seu esfíncter e começa a crescer a velocidade a ponto de que, nos primeiros 8 segundos, com o velocímetro passando dos 170 km/h, pareça que você está dentro de uma bola, chutada em um tiro de meta. É surreal!

Vale sempre lembrar que esses tipos de freio trabalham melhor em temperaturas mais altas, sendo assim, ande um pouco com o carro antes de acelerá-lo. Senão, pode ser que você creia que os freios estão com defeito.

A tração quatro faz a função de desafios da física atingirem outro patamar. Sim, com uma traseira mais solta do que em um sedã ou comparada ao cupê RS5, você tem que se certificar de que não está rápido demais para aquele teco de chão.

Mas, em uma pista, é nítido que uma mão invisível traz o carro de volta ao traçado que o volante manda. A distribuição da tração é feita de forma tão inteligente que você nem percebe de onde ela parte, se do eixo traseiro ou dianteiro.

O controle da carroceria separa os homens dos meninos, ou os carros dos SUVs, como preferir. Não é necessário se importar com o quanto o carro aderna, pois uma central hidráulica, de maneira cruzada, comanda as ações por ali.

Percebendo que a roda dianteira direita precisa de mais carga para não afundar a frente do carro e perder o controle, consegue sensitivamente fazer com que a roda traseira esquerda receba mais peso para equilibrar as coisas.

Sua direção também é afiada, mas nunca se esqueça tratar-se de um esportivo. Nem no modo comfort ela será leve como a de um Honda HR-V.

Vale ressaltar que, no modo RS, o carro quica mais do que seria ideal, e mesmo em um estrada você não se sente tão seguro quanto deveria. Uma dica: ande sempre no modo RS, mas ajeite a configuração RS2 e mude no menu a adaptação da suspensão para o modo mais confortável.

No dia-a-dia, entre buracos, valetas e calçadas, a vida não é tão complicada quanto parece. Ao contrário do que ocorria com a versão B7, onde parecia haver concreto nos amortecedores em vez de óleo, a boa distância entre-eixos dessa arquitetura e os pequenos balanços dianteiros e traseiros deixam o que acontece lá fora mais longe de você, então ainda que se sinta alguma pancada lá fora, ela não destrói o seu nervo ciático.

Claro que não se está no conforto de um SUV. Sua traseira aqui fica a 13 cm do chão, e não como se você estivesse em cima de uma cadeira de juiz de tênis.

Mas a recompensa ao pisar no acelerador, conectar olhos à pista, mãos ao volante e aos paddle-shifters de metal - como devem ser, aliás, e pés aos pedais compensam cada sacolejo. E ainda há um porta-malas de 500 litros lá atrás. Depois disso, para que você queria um SUV mesmo?