A Chevrolet fez tudo certo, mas o mundo não colaborou. Planejamento, palavra de ordem em qualquer empresa organizada, não faltou. O carro foi tomando conta do noticiário desde a sua aparição na China, em 2019. Flagras dos modelos com camuflagem foram permeando o noticiário o ano passado a partir de junho de 2019. Como que propositalmente, os modelos apareciam cada vez mais limpos, fosse nas ruas, em cegonhas de transporte ou em entregas de concessionárias.

O circo estava armado. Por trás do produto, uma fábrica praticamente refeita em São Caetano do Sul, SP, investimento bilionário, inserção na indústria 4.0... enfim, uma nova era de tecnologia para a montadora. E veio o Covid-19. E aquilo tudo não foi tão tudo assim.

A vida seguiu, o carro foi lançado com requintes tecnológicos, transmissão via streaming para o mundo todo por precaução. Seriam mais de 200 jornalistas ali, confinados, ávidos pelas novidades.

E, à exceção do porta-malas não ter aberto durante a conferência numa descuido bobo de quem levou o carro ao palco e ter deixado o câmbio em posição "N", de neutro - por segurança, as portas só destravam com a alavanca em modo "P", de parking, estacionado, em inglês - tudo correu bem.

A concorrência se incomodou, houve extensas ações de marketing com canais de YouTube, desde aqueles com viés político nada moderado, passando por canais independentes de influencers e até especialistas em... futebol receberam seu quinhão para colocar o Tracker nos "trending topics".

A hashtag #chegadearrependidos flertou com os píncaros da glória e, no fim das contas, até o mais desavisado consumidor queria saber "o que que esse Tracker tem".

Contudo, seja você curioso ou com dinheiro na mão, terá de esperar para vê-lo mais vezes. Em tempos de contenção de circulação, o comércio não essencial baixou as portas em muitas cidades. Em São Paulo, desde o dia 18 de março, quem não vende comida, remédio ou combustível está sendo convencido a não trabalhar, sob a pena de cassação de alvará. E os concessionários se encaixam nisso.

Da vitrine dá para admirar o carro que fez tudo certo, mas na hora errada. A partir de 7 de abril, ao que tudo indica, as atividades voltam ao normal talvez as mais de 14 mil unidades produzidas antecipadamente comecem a chegar aos donos.

A partir daqui vou antecipar o que você verá ou sentirá a bordo do novo Tracker. Neste caso, a versão Premier que sai por R$ 112.000, topo de linha, e que traz ao mundo o novo motor 1.2 turbo de 3 cilindros e uma lista generosa de equipamentos - receita parecida que levou o 'irmão' Onix ao domínio entre os hatches. Dará certo entre os SUVs?

É evidente que ele não conseguirá fugir da alcunha de "SUV do ônix", afinal é feito sobre a plataforma modular GEM, mas isso é bom.

A família do hatch e sedã compactos subiu o sarrafo na categoria, e ainda que o projeto seja genuinamente chinês, com apenas uma parcela de participação da engenharia brasileira na criação do produto, ambos estão um degrau acima da concorrência. A dianteira tem muito dos irmãos menores no estilo, especialmente pela grande barra cromada e pelo formato das entradas de ar e da grade.

Nas laterais, ele marca com profundidade o vinco que sai do capô e vai até a tampa traseira. Abaixo há uma peça plástica de proteção e, na versão Premier, você terá detalhes cromados nas maçanetas - que pode ser abertas com a chave no bolso - e luzes de posição nos retrovisores.

Há também uma terceira janela que diminui a largura da coluna C, como a Jeep fez com o Renegade e a VW não fez com o T-Cross. As rodas de 16" também são de série aqui, e com raios bem vazados dão a sensação de fragilidade demais, além de mostrarem mais do que deveriam do sistema traseiro com freios a tambor nas rodas traseiras. Ah, vale lembrar que esta cor azul power cobra R$ 1.200 extras na nota fiscal, assim como todas as outras metálicas.

Se por um lado a visibilidade melhora lateralmente no Tracker, atrás a história não é bem assim. Com uma traseira elevada e com lanternas dispostas no limite do vidro ele consegue, visualmente, compensar a perda de 5,2 cm de altura com relação ao antecessor, mas na prática ficou pior para o motorista enxergar pelo retrovisor central.

O desenho também é responsável pela institucionalização da economia em pintura dos para-choques. Apesar do tratamento diferenciado feito no plástico da peça, pode ser que, em breve, o opcional "para-choques pintados na cor do carro" comum nos anos 1990 e 2000 voltem ao portifólio de extras da GM.

Durante a apresentação, a Chevrolet fez questão de frisar que "o Tracker é um carro que já nasceu SUV", pelas palavras de Hermann Mahnke, diretor executivo de marketing.

A afirmação se consolida pelo fato de o carro vir equipado com um subchassi com mais pontos de fixação, aumentando a rigidez torcional, uma barra de amarração fixada à frente da peça completa o serviço. No entanto, a altura do solo não condiz com o termo.

A altura do carro com relação ao solo é de apenas 15,7 cm, e para ser chamado de SUV ele teria de ter, no mínimo, 18 cm. No fim das contas, ele está 1,5 cm maior, ganhou 1,9 cm de entre-eixos e ficou bem mais baixo.

Apesar de as mudanças medidas na trena não terem sido substanciais, lá dentro, segundo a Chevrolet, há 7,4 cm a mais para as pernas e 2 cm a mais para a cabeça de quem viaja atrás.

Eu, com 1,90 m, consigo me sentar atrás de um banco posicionado para eu dirigir. Joelhos e cabeça ficam no limite, mas sem gerar desconforto. Por ali, sente-se a falta de uma ventilação duplicada do sistema de ar-condicionado, como há, por exemplo no T-Cross.

Seu porta-malas também cresceu, passou dos irrisórios 306 litros para razoáveis 393 litros, caso você se valha de um espaço extra baixando a placa que recobre o assoalho.

Mas ele só é maior, entre os concorrentes, que o do Jeep Renegade que conta com 320 litros. Hyundai Creta (431 L), Honda HR-V (437 L), Nissan Kicks (432 L) e o mesmo VW T-Cross - que tem 373 litros, mas conta com um ajuste nos encostos dos bancos traseiros para chegar a 420 litros - superam suas medidas.

De vantagem mesmo, os ocupantes poderão gozar de internet "grátis" a bordo. As aspas são, obviamente porque não existe intenet grátis, claro. Munido de um chip de uma operadora com quem a marca firmou convênio desde os tempos do Onix, e o pacote de dados 4,5G começa em R$ 29,90 com 2 gigabytes, e pode chegar aos R$ 84,90, com 20 gigabytes.

A amplitude de alcance do sinal é de 15 metros - obviamente, com o carro ou o sistema multimídia ligado - e pode conectar até 6 pessoas de uma só vez. Vale lembrar que a Chevrolet ainda é a única fabricante nacional a dispor da tecnologia, com as famílias Onix, Cruze e, agora Tracker.

Para quem dirige, toda a tecnologia e assertividade da central multimídia de 8" com monitor tátil merece elogios. Só há um botão de volume na parte inferior da peça e, como novidade, você tem um repetidor dos ajustes do ar-condicionado no sistema; os botões continuam ali, logo abaixo e onde normalmente seria um porta-objetos, está o carregador de celular por indução, mais uma exclusividade da versão mais cara.

Na frente há um acabamento melhor na forração das portas, com couro quadriculado na mesma cor azul marinho bem escuro dos bancos, nas portas de trás faltou esse detalhe.

A peça frontal combina três tipos de plástico e também agrada visualmente, ao contrário do painel de instrumentos, herdado dos Onix e que diminuiu a impressão de qualidade, com grafismo simples. Nem a adoção de um cluster colorido - nos Onix ele é monocromático, como no visor de um relógio Casio G-Shock - conseguiu dar um efeito que um carro 35% mais caro merecia.

Com grande amplitude de ajustes, bancos e direção são outra boa surpresa no Tracker, mesmo posicionando quem dirige um pouco acima do que o antecessor fazia, ele agrada.

Os bancos são bem confortáveis, com uma espuma mais macia do que se vê, por exemplo, no VW T-Cross, só não se sabe se isso pode comprometer o conforto do motorista em quatro ou cinco anos.

O volante tem boa empunhadura, base levemente achatada e traz comandos do rádio e de acionamento por voz, do lado direito, e do controlador de velocidade de cruzeiro e sistema de frenagem de emergência, do lado esquerdo.

Na haste direita você tem acesso ao menu de configurações do carro, que traz desde a distância com que o sistema de frenagem passa a alertar e atuar - item de série na Premier - até a pressão dos pneus e os dados de consumo.

O carro conta, ainda, com teto panorâmico, regulagem de altura dos faróis de LED e sistema de estacionamento automático de série. No T-Cross, outro concorrente que traz tais itens, só que como opcionais, o preço se eleva R$ 10.950.

Com potência máxima de 133 cv com etanol e 132 com gasolina, ele tem contra si a perda de 20 cv frente ao 1.4 turbo - agora restrito à linha Cruze -, e também de 3,1 mkgf de torque, que caiu de 24,5 mkgf para 21,4 mkgf ambos dispotos a 2.000 rpm. Isso se traduz, sim, em uma perda de força nas arrancadas. Mesmo pesando 142 kg a menos, o novato sente a falta de um cilindro extra.

Nas retomadas isso fica mais claro, em velocidade acima dos 80 km/h a perda de folego é inevitável, e quem já teve um Tracker com motor turbo maior sabe. Mesmo com a Chevrolet insistindo na tese de que ambos vão da imobilidade aos 100 km/h nos mesmos 9,4 s, você perceberá na primeira pisada que a história não é bem assim. Em tempo: não é um carro lento, só não é tão bom de acelerar quanto o antecessor.

Em consumo ele se destaca, só vale lembrar que essa sensação pode ser dirimida pela perda de 9 litros no tanque de combustível, o que fará você parar mais vezes para abastecer. Segundo o Inmetro, com gasolina, é capaz de rodar 11,2 km/l com gasolina e 13,5 km/l na estrada.

Em uma estrada sem movimento e com velocidade média de 100 km/h, conseguimos chegar aos 15,2 km/l, algo surpreendente. Com etanol esses números caem para 7,7 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada. Vale lembrar que as média com gasolina do antecessor, equipado com motor 1.4 turbo de 153 cv, chegavam aos 10,6 km/l na cidade e 11,7 km/l na estrada.

O câmbio de 6 marchas tem trabalho inteligente, segurando marchas em momento cruciais de subida e descida, mas insiste nas trocas de marchas por um botão na alavanca, e apenas se você colocar na função L (de Low) que aplica a marcha mais baixa possível para a velocidade. Aletas atrás das hastes do volante seriam muito bem-vindas, especialmente em uma versão topo de linha.

Sua suspensão ficou mais macia, devolvendo menos os impactos dos asfalto e com um compromisso razoável com a dinâmica. Não é a mesma coisa que guiar um membro da família Onix.

Ele não é tão firme nas curvas, nem sofre tanto com buracos e valetas. Entre os carros com a plataforma GEM é o mais equilibrado e tinha tudo para viralizar nas garagens da classe média. Não fosse pelo vírus...

FICHA TÉCNICA