O lançamento do ano. Era assim que a Fiat tratava a chegada da nova Strada. E não era para menos, já que é primeira picape compacta com cabine dupla e quatro portas da história nacional.

Dia 11 de março alguns poucos jornalistas foram até a cidade de Bragança Paulista para, de forma antecipada, conhecer tal evolução dela que é líder de vendas entre os utilitários no Brasil, e que entre as picapes compactas deteve 58,2% do mercado em 2019.

Hoje, 7 de abril, era para ser o lançamento oficial, que além da revelação dos preços ainda desvendaria formas e detalhes da versão com cabine simples, a Endurance, que não foi apresentada. E, por ora, só será por fotos.

Depois do Chevrolet Tracker, a Fiat Strada 2021 é mais uma vítima do Covid-19. Outro lançamento que você vê, mas ainda não pode ter. E não é somente pela paralisação da produção até o dia 23 de abril. Antes mesmo de a pandemia chegar ao País, a marca já vivia escassez de peças vindas da China, Alemanha e Itália.

Apesar dos mais de 70% de nacionalização, algumas partes ainda são feitas por fornecedores estrangeiros nesse momento. Diante das incertezas, não há data para o lançamento oficial tampouco sobre as vendas das primeiras unidades nos concessionários.

Mas fomos conhecer a novidade de perto, em sua versão mais equipada, que agora vem com motor 1.3 FireFly de 109 cv com etanol e 101 cv com gasolina, e apenas opção de câmbio manual de 5 marchas - conjunto herdado do Argo - e contamos tudo para você.

Desde as primeiras imagens, vazadas e divulgadas, a sensação de que a Fiat faria da nova Strada cabine dupla uma mini-Toro era latente. E no conjunto é mesmo, mas nos detalhes não. Na dianteira há uma semelhança maior com os compactos Mobi e Argo. Seus faróis, que na Volcano têm iluminação com LED, são maiores e mais afilados com relação aos compactos e a grade dianteira ficou bem maior do que na dupla.

Ali, pela primeira vez, um carro da marca ornamenta das letras FIAT, o que deve ser um padrão nos futuros lançamentos. Um pequeno "easter egg" com o logo de quatro barras usado pela marca nos anos 1980 e 1990, na família Uno, está ali no canto direito baixo.

Olhando de lado, também há mais simplicidade do que na Toro. A semelhança com o Mobi vem do formato e inclinação do vidro do para-brisa e do arco formado pela porta dianteira. Seus para-lamas também são igualmente "estufados", mas as molduras de rodas não são redondas como no compacto, e sim quadradas com cantos arredondados.

Um detalhe de design na junção dos para-lamas com as portas tenta disfarçar as semelhanças, sem sucesso. Na Volcano, as rodas são diamantadas de 15" de série e vêm com pneus 205/60, do tipo ATR, de uso misto 70% para as asfalto e 30% na terra. As rodas de 16" com pneus 205/55, que você já viu nas imagens reveladas antes do lançamento, são opcionais.

Na traseira, há uma mistura de sensações, entre a Toro e a antecessora. As lanternas, apesar de parecerem com as da picape meio-média, são exclusivas, assim com a assinatura de LED. A tampa da caçamba também é única e, a exemplo da grade, traz o logo da marca em letras garrafais. Sua abertura se dá de maneira convencional, ao contrário da Toro, que se abre para os lados em formato de dupla-folha.

Há uma mola que alivia o peso da tampa na abertura e no fechamento, como acontece com a VW Saveiro desde o lançamento, e com a Ford Ranger, a partir da linha 2020.

O compartimento também conta com capota marítima protetora nessa versão Volcano, e uma iluminação em LED que pode ser acionada de por um botão no topo do painel. Com 1,17m de comprimento, 61 cm de altura e 1,05 m de largura, ela manterá os problemas da Toro de não comportar algo como uma motocicleta no compartimento. A capacidade volumétrica é de 844 litros (na Toro é de 937 litros) e pode carregar até 650 kg de peso.

Um dos pontos altos do projeto anterior, que fez a nova Strada se tornar a referência para o trabalho pesado, está justamente sob a caçamba. Seu eixo rígido em formato ômega continua ali.

Conhecido mais pela robustez do que pela dinâmica propiciada, ele passou por uma reformulação, ganhou novos amortecedores e um feixe de mola único com espessura variável, que ajuda a manter a dirigibilidade em dia mesmo quando carregada. Sua geometria foi levemente alterada, algo que veríamos, mais tarde, na pista.

Vale lembrar que, apesar das aparências, a nova Strada é apenas 1 cm mais comprida que a antiga Strada Adventure cabine dupla, de três portas. E que seu entre-eixos está 1,5 cm mais curto, ela ficou 0,8 cm mais estreita e perdeu 4,5 cm na altura.

Apesar de medidas menos generosas em aspectos cruciais, a picape está mais habitável, especialmente na porção traseira, que na geração de cabine dupla anterior, dispunha de quatro lugares e mal acomodava crianças e suas mochilas do ensino fundamental. Agora sim, é uma picape familiar. Com ótimos ângulos de abertura das portas traseira, com até 80 graus de abertura.

E não seria pecado dizer que o espaço traseiro vai além do satisfatório. Três adultos de estatura média não sofreriam ali, e ainda contam com cintos de três pontos, três encostos de cabeça e Isofix para duas cadeirinhas. Só sente-se falta de algo além de uma única saída USB e de um acabamento mais refinado.

A forração das portas e painel dianteiro é toda com plástico rígido, com uma superfície granulada, sem nenhuma cobertura sensível ao toque. Seu painel de instrumentos é todo novo e exclusivo, mas não disfarça a inspiração nas peças de Fiat Uno e Fiat Mobi, com um cluster digital no meio do velocímetro.

No volante, de base levemente achatada há comandos multifuncionais do computador de bordo e os comandos do sistema de som, que tem como central uma tela multimídia de 7" que aceita conexão via Android Auto e Apple CarPlay. Há mais uma saída USB por ali e 11 porta-objetos.

Seus bancos são de tecido, entremeados por um material sintético com formas geométricas. Sob o banco traseiro ficam as ferramentas necessárias para as trocas de pneu. Seu estepe, aliás, fica sob o assoalho da caçamba, algo aceitável para picapes. Já a posição de dirigir deveria permitir ajustes mais baixos.

O banco fica em uma posição elevada, imitando um SUV compacto, o que diminuiu um pouco a área de visão à frente para motoristas mais altos, e a falta de regulagem de distância do volante também atrapalha nesse entendimento.

Já a manopla de câmbio, criticada em Argo, Mobi e Uno pela falta de firmeza quando engatada continua igual à dos irmãos compactos, e é algo que transmite certa fragilidade, tudo o que não se quer em uma picape.

Na pista de testes, contudo, é que está a segunda parte dessa revolução. Quando você olha as dimensões da nova Strada vai pensar, de fato, que o pequeno 1.3 FireFly não dará conta do recado, mas a história não é bem essa. Com 1.174 kg de peso, a picape se dá bem com os 109 cv, quando abastecida com etanol. Não há sensação de estrangulamento do motor, nem lentidão exagerada.

Mas isso não é fruto apenas da potência, o torque de 14,2 mkgf disponíveis a apenas 3.500 rpm e as relações de marchas mais curtas, especialmente entre 1ª e 3ª marchas, fazem bem para os números. Segundo a Fiat, a picape cumpre de 0 a 100 km/h em 11,2 s. Se equipada com as rodas de aro 16" esse tempo sobe para 11,5 s.

Outro ponto alto do conjunto vem dos números de consumo extraídos pelo Inmetro. Segundo o instituto, com gasolina ela consegue chegar aos 12,1 km/l rodando na cidade e 13,3 km/l na estrada. Com etanol, os números caem um bocado, mas ainda permanecem aceitáveis, rodando 8,4 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada.

A terceira boa notícia é para quem se atém à dinâmica aliada ao conforto. O uso de eixo rígido na traseira, aliado ao feixe de molas, geralmente, acarretam em uma mistura de desconforto a bordo com dinâmica prejudicada. Contudo, a Strada não podia jogar no fora àqueles que sempre a escolheram por trazer a robustez desse conjunto para trabalhar pelas maltratadas ruas brasileiras.

Então a engenharia passou três anos desenvolvendo uma nova geometria da suspensão, com amortecedores realocados no conjunto e um feixe de mola único, com densidades diferentes ao longo do seu curso.

Aliado a isso, segundo a Fiat, 90% de toda a estrutura de monobloco é composta por aços de alta e ultra alta resistência, algo que diminui a torção da carroceria, e de quebra permite com que o conjunto transmita menos as imperfeições do solo e as vibrações naturais do carro em movimento.

Em curvas, algo que a antecessora temia, agora Strada tem até certa familiaridade, valendo lembrar que não a testamos com carga na caçamba. A direção elétrica leve e o bom apoio das rodas traseiras no asfalto, em situações mais críticas, corroboram com a ideia inicial de transformá-la em um veículo utilitário com dinâmica de automóvel.

Todas as versões da Strada 2021 vêm de série com quatro airbags, controle de estabilidade, tração e assistente de partida em rampa. Na Volcano há, ainda, um controle de tração extra para situações 'fora de estrada'.

Por uma tecla no painel, você desliga o controle de estabilidade e pode bloquear o diferencial dianteiro, freando a roda que está sem aderência e jogar até 100% da força para a roda que está apoiada no chão. É mais ou menos como o sistema XDS+ que a Volkswagen usa na versão Cross da Saveiro.

Com o lançamento postergado, a Fiat não divulgou os preços da linha Strada 2021, e deve fazê-lo apenas no lançamento oficial que deve ocorrer em junho. Contudo, você pode esperar a versão Volcano como a avaliada com preço na casa dos R$ 88.000.

Com a mesma cabine dupla, e um pacote menos generoso de equipamentos - com a central multimídia de 7", câmera de ré e os sensores de estacionamento como opcionais, e sem faróis de LED - a Freedom deve partir dos R$ 82.000, sua opção com cabine simples custará em torno dos R$ 74.000, sempre com motor 1.3 FireFly.

Já a versão de entrada da nova geração, chamada de Endurance, virá exclusivamente com o motor 1.4 Fire, que produz 88 cv com etanol e 85 cv com gasolina, e só trará de série a direção elétrica, ar-condicionado, controles de tração e estabilidade, protetor de caçamba e rodas de aço com calotas, de 15".

Os preços devem partir dos R$ 66 mil na versão com cabine simples e chegar nos R$ 73 mil com cabine dupla. A versão Hard Working, com carroceria da geração anterior, ainda fará as vezes de modelo de entrada, e deve ter preço na casa dos R$ 60.000.

Enquanto o lançamento não acontece e as quarentenas vão sendo estendidas, as fábricas do grupo FCA estão paradas para a produção de veículos, com boa parte dos trabalhadores em casa.

No entanto, em Betim (MG) e Goiana (PE), parte dos funcionários se dedicam à manutenção e fabricação de respiradores, confecção de máscaras de proteção facial e adequação de instalações em hospitais de campanha, entre outras medidas de ajuda no combate à proliferação do vírus.