A diferença entre um SUV e um jipe, na prática, vai além do vocabulário. Enquanto os SUVs trazem aptidões e conforto para a cidade, com boa capacidade para andar no fora-de-estrada, jipes como o Wrangler Rubicon são sem iguais para rodar onde não há asfalto, com boa condição para se adaptar ao ambiente urbano.

Essa relação inversamente proporcional é a tônica da experiência de trazê-lo para o dia-a-dia de um, no meu caso, urbanoide.

Antes, vale posicionar sobre onde o Rubicon está. A linha Jeep Wrangler é oferecida na versão Sahara (mais curta, de 2 portas, R$ 347.990), na Unlimited Overland (4 portas, R$ 370.990) e na Rubicon, que potencializa o termo Unlimited ao extremo.

Rubicon é uma homenagem à famosa trilha pedregosa americana de mesmo nome, na Califórnia, próxima à divisa com o estado de Nevada, que com apenas 35 km serve de laboratório para que este Jeep seja forjado e cultuado no mundo fora de estrada. Logotipo "Trail Rated" serve para os carros que obtiveram alguma graduação neste percurso, mas só recebe a alcunha de mesmo nome quem leva nota 10.

De diferente das versões "normais" - as aspas são pelo fato de nenhum Wrangler ser exatamente um carro normal -, ele traz o sistema de tração 4x4 Roc-Trac, que entrega relação reduzida de 4:1, enquanto a Overland, tem uma relação reduzida de 2,72:1.

Há também bloqueio de diferencial Tru-Lok, capaz de bloquear de maneira independente tanto o diferencial traseiro quanto o dianteiro, e desconexão eletrônica da barra estabilizadora dianteira, que permite melhor articulação da suspensão, deixando as rodas mais livres para superar obstáculos.

Os pneus para a lama, de medida 255/75, também são exclusivos. A suspensão 5 cm mais elevada com relação à versão Overland completa o pacote.

Diante dessas informações, mais o peso de se estar a bordo do único herdeiro direto do modelo MB, de 1941, que ajudou os EUA a vencerem a 2ª Guerra Mundial, ele foi encarar as ruas de São Paulo com a reportagem de UOL Carros para sabermos o quanto todas as suas qualidades podem ajudar ou atrapalhar no dia a dia da cidade.

Inconfundível por fora, o Wrangler está na sétima geração sem perder a essência. Nem nas formas da carroceria, livre de arredondamentos, ou cortes mais obtusos na carroceria, mantendo a grade dianteira com suas sete fendas, para-lamas imensos, para-brisa de pequena inclinação e uma traseira bem quadrada com o estepe pendurado na tampa do porta-malas.

De inovador mesmo estão os faróis, luzes diurnas e lanternas de LED, além de um botãozinho na maçaneta que permite que você entre sem chave.

Estruturalmente, apesar das melhorias contínuas pós-gerações, ele mantém a rusticidade necessária para atravessar o planeta sem rachar ao meio. O Wrangler traz a centenária fórmula de carroceria sobre chassi e suspensões montadas sobre eixos rígidos Dana de 3ª geração na frente e na traseira. O que não é, e nunca será, um exemplo para quem busca conforto.

Os pneus completam essa tentativa de banir o futuro sem atrapalhar o presente. Feitos para a lama, os BF Goodrich, de aro 17" e medidas 255/75, são indispensáveis para a trilha. Contudo, são vibrantes e ruidosos em pedais e volante, especialmente a baixas velocidades, no asfalto.

Em velocidades acima dos 50 km/h você só vai sentir que está em um colchão de ar com caroços de borracha quando perceber o quanto os pneus dobram a cada curva.

Por dentro, as formas clássicas se perpetuam quando você se posiciona para dirigir. Não é nada convencional ter o para-brisa com pouca inclinação e a largura de um palmo entre o vidro e o fim do painel.

O volante é bem grande e os comandos dos vidros elétricos estão no painel central, abaixo da central multimídia de 8,4" - esta outra novidade para o Rubicon na linha Wrangler. Isso acontece porque este Wrangler pode ser parcialmente desmontado. Você vai entender isso ao olhar para cima, dentro do carro.

A carroceria não é parte fundamental da estrutura, e sim os santantônios e barras anti-torção que você verá por dentro. O teto é dividido em partes, o para-brisa pode ser dobrado à frente e até as portas podem ser removidas para aventuras - e, caso você passe por trechos alagados, a água pode ser retirada com a remoção de tampões no assoalho.

Vale lembrar que a capacidade de imersão é de 76 cm, menor que o de uma Ford Ranger, que transpassa esses trechos com água em até 90 cm de profundidade.

Com essa fórmula, você não deve estranhar se ouvir barulhos e rangidos aos passar por buracos, valetas e trechos que podem torcer a estrutura do Rubicon.

Mas esses mesmos empecilhos podem ser facilmente vencidos a velocidades pornográficas. Ele parece indestrutível. Por aqui você não tem bancos elétricos, e quem senta no banco traseiro sofre um pouco mais com as imperfeições do solo.

O máximo de tecnologia de luxo disponível está na possibilidade de conexão com Android Auto ou Apple Car Play, e no painel de instrumentos repartido com tecnologia analógica e digital.

Nem pense em qualquer aparato autônomo de condução. Não fosse o sensor de estacionamento e o alerta de ponto cego, você só ouviria "bips" na chegada de mensagens no seu pager.

Apesar das economias nos gadgets, não é plausível afirmar que ele é anacrônico. A Jeep gastou dinheiro no Rubicon para ele enfrentar demolições, não rampas de shoppings.

Sob a carroceria, traz proteções extras de impacto, como trilhos e placas de aço com tratamento especial, que protegem peças importantes por ali, além da lateral inferior das portas.

O Rubicon também ganhou para-lamas, capô, portas e moldura do para-brisas de alumínio. Na parte de proteção traseira e nas barras internas, é usado magnésio de alta resistência.

Sob o capô funciona o 2.0 turbo de 4 cilindros, que gera 270 cv e 40,8 mkgf de torque que, se por um lado não ajuda muito nas acelerações ao sair da inércia, trabalham com bastante vigor nas retomadas com o conta-giros entre 3.000 e 5.000 rpm, situação comum para ultrapassagem nas estradas.

Segundo a Jeep, ele acelera de 0 a 100 km/h em 8,1 s, mas na prática esse tempo parece irreal. Ele não impressiona pelo desempenho em pista, e ainda que seu câmbio de 8 marchas esteja com um acerto digno dos melhores alemães premium, o coração é pequeno para puxar seus 2.031 kg.

Em consumo, ele já fica mais próximo dos V8. Na cidade, com velocidade média de 23 km/h, em uma São Paulo de "novo normal", igual ao "velho normal", fez 5,8 km/l. Na estrada, com média de 100 km/h, chegou a 8,9 km/l.

Depois dessas medidas, passei a entender o clamor público dos jeepeiros de coração pela aplicação do V6 turbodiesel no Rubicon - ele provavelmente andaria igual e beberia bem menos que o 2.0 turbo. E, com um tanque de 81 litros, o aventureiro se sentiria mais seguro para encarar trilhas sem saber o destino final.

Ele conta com cinco modos de transmissão. A mais indicada para a cidade é a 2H, que dá tração apenas nas rodas traseiras. Em uso misto, ou cascalho, você pode acoplar o eixo dianteiro em alguns momentos, pelo 4HAuto, há também o 4H Part Time, ideal para pisos escorregadios, que conecta o eixo dianteiro de forma permanente. Na função N ele desacopla ambos diferenciais e serve para situações em que você precise ser rebocado.

Na 4L é que ele desafia qualquer caminho. Ele entra na função reduzida, com relação de diferencial 4:1 e vira um monstro das trilhas. Com o 4L acionado, você pode bloquear tanto eixo dianteiro quanto traseiro, pelo sistema Tru-Lok, e isso evita que as rodas girem em falso quando estão suspensas. Esse bloqueio dos diferenciais pode ser feito por dois botões no console central.

Vale lembrar que as revisões até 60.000 km saem por R$ 5.379, preço módico para quem custa um valor tão alto. E que, para um futuro próximo, em 2021 nos EUA e em 2022 por aqui, o 2.0 turbo ganhará a companhia de dois motores elétricos com carregamento plug-in. Chamado de Wrangler 4xe ele despejará 381 cv de potência e nada menos do que 65 mkgf de torque.

Aí sim, urbanoides como eu, vão poder sentir diversão sem ter de sujar os sapatos. Por ora, por essa grana, eu ainda iria de Land Rover Defender.