Em poucos anos os SUVs serão tão onipresentes sobre a crosta terrestre quanto oxigênio. A metáfora hiperbólica deixa de ser tão exagerada quando você olha para os números. Em seis anos, de 2014 a 2019, as vendas mundiais saltaram de 18,6 milhões de unidades vendidas para 31,9 milhões, acréscimo de 68% em números totais. No Brasil, a participação de mercado passou de 11,9% para 23,6% no último ano antes da pandemia, aumento de 100,9%.

Dentre as variações do termo que transitam entre o utilitário e o crossover (cruzamento de plataforma de carro de passeio dando luz a algo semelhante a um SUV) a bola da vez é a silhueta cupê, que já invade até categorias de compactos.

A caída mais lenta da coluna C, a última, se alongando por mais centímetros em direção ao fim da traseira do que em um SUV característico, e dando um ar de jovialidade na criação de um (meio) terceiro volume, agradam mais que o contrário.

E para reafirmar tais condições de esportividade, a Mercedes-Benz - que demorou a crer no sucesso da silhueta, algo que a BMW investe desde 2009 por aqui com o X6 , dividiu a linha GLC em dois - separando, em tese, o clássico e o moderno. Fomos conferir a versão GLC 300 Coupê e contamos se ela entrega qualidades a contento do que uma nota fiscal com 6 dígitos sugere.

O facelift apresentado em outubro de 2019 no Brasil contemplou partes pontuais do desenho, como um nítido pacote de metade de vida dessa geração.

O conjunto frontal foi o que recebeu alterações mais pontuais. Os faróis de full-Led têm nova assinatura e ficaram mais esguios, a grade foi reformulada e os para-choques contam com entradas de ar mais agressivas. Na traseira, as lanternas também têm nova assinatura e as supostas saídas de escape ficaram melhor integradas ao novo para-choques.

As pequenas alterações estéticas, por fora, lhe deram 1 cm a mais de comprimento, irrisórios quando se pensa na dinâmica a bordo. Este 1 cm cairia bem se fosse aplicado na altura da cabine, em especial a quem se aventura no banco traseiro. Com espaço amigável para apenas duas pessoas, ele complicará a vida de quem tiver mais de 1,85 m.

Com essa altura, ou mais, é inevitável sentir a cabeça resvalando no forro do teto. Talvez um porta-malas um pouco menor do que o de 500 litros também ajudaria em uma reorganização dessa fração do carro, punida pelo desenho característico.

A excelência da posição em guiar e os comandos característicos do carro, como alavanca de câmbio na haste direita e a concentração dos comandos de faróis e limpadores de para-brisas, mantém a tradição. Outra sensação mantida foi a desconfortável maneira como ele se aventura pelas ruas brasileiras. Como parte do estilo, rodas e pneus de aro 20" ressoam exageradamente no habitáculo ao menor obstáculo.

Como curiosidade, o GLC Coupe é o único modelo com proporções medianas a trazer rodas e pneus com medidas diferentes na frente e atrás. Apesar de compartilharem o mesmo aro 20", a tala das rodas se difere em uma polegada, com 8,5" na dianteira, e 9,5" na traseira.

Os pneus também mudam: 255/45 na dianteira e 285/40 na traseira, medidas superlativamente otimistas em se tratando de Brasil. Como reflexo, você tem um carro que devolve mais situações à cabine do que de fato deveria um Mercedes sem o viés AMG. Lombadas e buracos devem ser encarados com parcimônia.

O Coupé chega dotado somente de motor 2.0 turbo a gasolina, disposto a entregar 254 cv e 37,7 mkgf de torque. Até 2019 ele trazia a opção 2.0 com potência de 211 cv e 35,7 mkgf, custando os mesmos R$ 362.900.

Em asfalto liso pode-se comemorar. A solidez da estrutura e a direção infalível fazem dele, sem dúvida, o mais automóvel dos SUVs de sua categoria - leia-se Range Rover Evoque, BMW X4 e Jaguar E-Pace.

O câmbio de 9 marchas, que já merecia elogios rasgados quando acompanhado do antigo 2.0 de 211 cv, passou por uma reprogramação muito bem-vinda para ficar ainda mais esperto. As trocas são bem ligeiras, algo não muito usual para um conjunto com conversor de torque e quase inacabáveis 9 marchas.

O GLC entrega com mais pureza os agora 258 cv e 37,7 mkgf de torque. Mesmo pesando 1.925 kg, ele cumpre o 0 a 100 km/h em apenas 6,3 s, um grande feito. Segundo a Mercedes-Benz, sua velocidade máxima é de 240 km/h - limitada eletronicamente, já que bastam algumas aceleradas mais fortes em pista fechada para ter certeza de que poderia ir além disso.

Não há opção híbrida ou híbrida leve no portfólio, o que o leva a consumir combustível como se estivesse na década passada. As médias não ultrapassam os 8,3 km/l de gasolina na cidade e para nos 10,3 km/l na estrada.

Lá dentro ele abandona de vez a analogia do painel de instrumentos com ponteiros e ganha o mesmo conjunto digital já visto nas novas gerações do Classe A, tanto o hatch 250, quanto o sedã 200. Em vez dos clássicos dois instrumentos bem separados, agora ele permite que você configure as informações em três estilos com uma nova tela de 12,3".

É no GLC que, pela primeira vez, um SUV da marca recebe o conjunto digital tanto do painel quanto da central multimídia, que agora incorpora o MBUX (Mercedes-Benz User Experience) e o monitor tátil de 10,25 polegadas - ainda que sem abandonar uma superfície de contato no console central, que também serve para os comandos da central multimídia à moda antiga, para garantir que o conservador cliente da marca se adapte aos poucos.

Pela nova central, você pode comandar por voz a temperatura do ar-condicionado, abrir o teto solar (com alguma dificuldade de interlocução) ou trocar a estação do rádio, dependendo por vezes do humor da assistente virtual com sotaque trasmontano.

Outra surpresa é a opção de carregamento de celular por indução, invariavelmente necessária caso você não tenha um cabo de carregamento com entrada USB C, o único disponível nas 4 saídas de energia.

E ainda que a entrega da performance e a qualidade do acabamento esbanjem personalidade, o GLC se posta como um SUV mais "comum" frente ao que há nos seus concorrentes de preço. Isso desde a capacidade off-road até as comodidades da nova era de SUVs, como os sistemas semi-autônomos (presentes, por exemplo, no Volvo XC60 T8).

Dentre itens de comodidade já comuns em rivais, ele traz apenas o Active Lane Assist, que tenta impedir e alertar pela mudança involuntária de faixa de rolagem, e o Blind Spot Assist, ou monitor de ponto-cego. Faltaram alguns itens de condução autônoma, já disponíveis nas versões europeias.

É óbvio que falar em obsolescência da Mercedes-Benz em um segmento tão concorrido pode soar como criticar o corpo de bombeiros durante um incêndio, mas serve de alerta. Reconhecidas as qualidades inerentes à marca, e ainda que ele tenha evoluído em pontos que pareciam imutáveis, ainda falta uma lapidação na versão vendida aqui.

Por ora, ele ainda consegue a credibilidade da "carteirada" que a estrela de três pontas dá no ego dos compradores. Resta saber por quanto tempo ele se manterá querido custando mais e entregando muita forma, mas menos conteúdo que os outros.