Peruas. Há tempos elas foram sendo dizimadas de portfólios de marcas e vitrines de concessionárias. O primeiro abalo veio com as minivans, no fim dos anos 1990, como Renault Scènic e, mais tarde, o Citroen Xsara Picasso. Fiat Idea, Chevrolet Meriva e até o Honda Fit chegaram depois deixando o segmento das stations derivadas de carro já bem moribundo. Os SUVs compactos e médios terminaram o serviço.

Contudo, há vertentes que flertam com o pecado, em nomes disfarçados, oferecendo as belas formas traseiras em pacotes e linhas lapidadas à exaustão. Shooting Brake, Avant, Touring e, agora Sport Turismo são os codinomes em castas superiores para que as peruas, ainda, habitem os pensamentos dos aficionados por carro que não querem saber dos SUVs.

Mas será que no topo da pirâmide, onde preços se iniciam na casa do meio milhão de reais - o Panamera E-Hybrid Sport Turismo começa as conversas a R$ 551.000 -, vale mais a pena escolher um SUV, figura carimbada até na própria Porsche? Ou optar por uma diferenciação que se torna peça-chave nessa espécie de primeiro mundo automotivo, recheado de boas alternativas?

Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo

Preço

R$ 551.000

Carros

4,4 /5

USUÁRIOS

4,9 /5

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ENTENDA AS NOTAS DA REDAÇÃO

Consumo

5,0

Desempenho

5,0

Design

5,0

Equipamentos

5,0

Espaço Interno

4,0

Manutenção

2,0

Segurança

5,0

Pontos Positivos

• Consumo
• Estilo
• Acabamento

Pontos Negativos

• Porta-malas
• Espaço traseiro
• Estepe

Veredito

Ninguém vai acreditar quando você disser que ele custa 'só' R$ 551.000. Na verdade, a Porsche conserva no empirismo a sensação de que vale bem mais do quanto custa. Com este Panamera a coisa se exacerba. Estilo, rodas, acabamento e até o desempenho, este, pasme, em menor grau, trazem seus donos ao Olimpo automotivo sem precisarem despejar mais de R$ 1,2 milhão na versão turbo. Em se tratando da ínfima parcela de pessoas que dispõem de tais quantias para rechear a garagem, o Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo, plug-in, ou seja, com abastecimento separado de baterias e combustível, pode ser considerado uma pechincha. Nenhum outro carro vai lhe entregar tanto, nem um aclamado SUV, que pode ser Porsche, por tal quantia.

Desenho

O Porsche Panamera 4 Sport Turismo E-Hybrid cumpre os requisitos, em especial o flerte com o pecado, com galhardia. As linhas cuidadosamente bem acabadas do Panamera (o irmão que é mistura de sedã e cupê) ganha traços de arte quando se olha da coluna B em diante, o teto levemente alongado e como se resolveu com maestria a posição de lanternas, para-choques, aerofólio - que aqui fica acima do teto, sendo acionado pela central multimídia - e o limpador do vidro traseiro, ausente no irmão sedã-cupê.

A carroceria baixa como um Porsche e extensa como a de uma station dá sabor ao líquido lacrimal durante 5,05 m de comprimento, estendidos entre 2,95 m de entre-eixos. Mesmo com 1,93 m de largura, o que resulta em uma área frontal de limpa-trilhos, seu coeficiente de aerodinâmico (Cx) não passa de 0,30.

As rodas de 21" e os detalhes da versão híbrida em "acid green" dispostos nos logotipos traseiro e lateral, e nas pincas de freio, conflagram o tamanho da dedicação em diferenciá-la - sim, como gêmero feminino, afinal é uma perua - da turba, tal qual Vênus dos titãs.

Motor, desempenho e versões

Sob o capô trabalha um novo conhecido do grupo VW, o V6 2.9 turbo que entre outras variações pode despejar 450 cv nas quatro rodas dos Audi RS4 e RS5.

Na perua ele dispõe de tímidos 330 cv e 45,9 mkgf de torque, presentes entre 1,750 rpm e 5.000 rpm, o que, em se tratando de Porsche, seria prontamente tratado como lento ao empurrar 2,2 toneladas de peso, mesmo tendo capô, teto, assoalho, portas e tampa traseira feitos de alumínio.

No entanto, é ajudado por um motor elétrico, que oferece, sozinho, 136 cv e 40,8 mkgf de torque, tal grandeza desde os 100 rpm até os 2.300 rpm - como comparação, um T-Cross 1.0 turbo tem 128 cv, e um VW Tiguan R-Lne 2.0 turbo entrega 35,7 mkgf de torque. A união de forças resulta em 462 cv e 71,8 mkgf de torque.

O conjunto é capaz de movê-lo de 0 a 100 km/h em apenas 4,4 s e chegar aos 275 km/h de velocidade máxima ajudado por um câmbio PDK de 8 marchas, que também está na versão 992 do 911, mas sem os dotes de atleta do irmão menor, e adaptado para entender o que a parte elétrica está disposta a oferecer em rotações ínfimas. Contudo, não pense que ele desconsidera a fama que o precede, está sempre afiado como o espinho de um baiacu.

O grande lance aqui é que você pode escolher, entre os modos disponíveis, uma opção é rodar apenas em modo elétrico, algo que se pode fazer até os 140 km/h e com a esportividade de leválo da imobilidade aos 100 km/h em 5,6 segundos. Um passo lento para um Porsche, mas veloz em comparação com seus pares.

A autonomia pode chegar a 50 km, e o consumo de combustível é zero. Com carga cheia, combinando com a unidade a gasolina, ele superou os 25 km/l na cidade, e ultrapassa os 13 km /l na estrada. Vale lembrar que o motor elétrico atua, majoritariamente, no eixo dianteiro, enquanto o eixo traseiro recebe as entregas das grandezas do motor a combustão. Tudo isso é gerenciado por sistema que otimiza a tração nas quatro rodas.

Para quem acha pouco, e tem garrafas para vender, há também as versões Turbo S da perua equipadas com motor V8 biturbo, que combinado ao elétrico, chega aos 680 cv e potência e 86,7 mkgf de torque e custa a partir de R$ 1.230.000, chegando a R$ 1.260.000. Para os que querem apenas o carro a combustão, há uma opção só com o V8 de 550 cv e 78,6 mkgf de torque, que sai por R$ 991.000.

Convivência e comodidades

As melhores salas de estar não terão o poder encantá-lo menos. Com regulagens elétricas de volante e dos assentos, você sempre chegará a uma posição ideal por aqui. No painel, apenas o conta-giros é feito analogicamente, Os outros quatro, dois de cada lado, trazem informações sobre a viagem, consumo, níveis de óleo, pressão da turbina, cronômetro entre outros.

Há alguns botões físicos no volante, e apenas seis no console central - quatro para o ar-condicionado, giratório no centro da peça e outro do tipo rolo para o volume do áudio - que podem deixar um entusiasta da marca um tanto confuso, mas em 3 meses você deve aprender mais do que eu em 3 dias com o carro.

Um ponto positivo é que a alavanca de câmbio ainda não aderiu ao minimalismo da nova geração dos 911, e manteve a manopla maior, menos delicada e mais fácil de usar.

Além dos painéis sensíveis ao toque onde pode-se, por exemplo eleger a dureza dos amortecedores em três níveis ou desligar os controles de estabilidade, o Porsche Communication Management, popularmente conhecido como central multimídia, tem mais funções do que um batalhão de secretárias. Além de, obviamente, parear celulares e permitir com que você possa, também, escutar músicas das rádios locais, destaca-se pela assertividade em explicar o que oferece.

Você pode combinar com ele, e o carro obedecer, que vai ficar apenas com o motor elétrico, quando der a partida na chave, soldada do lado esquerdo do painel. Caso opte pela condução híbrida, também poderá eleger se quer algo mais sóbrio, esportivo, ou o mais esportivo possível, na opção Sport Plus.

Entretanto, caso você esteja em uma estrada e queira preservar a carga elétrica para os momentos de rodar na cidade, consegue bloquear aquela determinada carga de bateria, ou até colocar o motor a combustão para carregar o elétrico enquanto você cumpre distâncias maiores. Ele passa a queimar apenas gasolina, em velocidade constante, algo que deixa o consumo menos pornográfico em um carro de 2,2 toneladas.

Por ali você também pode ajustar a altura do carro em 3 níveis, já que as suspensões, dianteira e traseira, são compostas por amortecedores adaptativos e bolsas de borracha, em vez de molas. No volante, por meio de um botão giratório, abaixo do raio direito, também pode-se comandar as funções Hybrid, Electric, Sport e Sport Plus. No centro há um botão que ativa por 20 segundos a carga máxima que todo o sistema pode oferecer, habilmente chamado de Sport Response.

Para quem viaja atrás, a Porsche insiste no conceito de um veículo 4+1, e há a opção de transformar este "+1" em um console mais avantajado para os dois passageiros que viajam em bancos melhor demarcados. Se for comprar um, adquira isso.

O espaço para o quinto elemento é radicalmente apertado, em virtude de um túnel central largo como uma Autobanh, que não permitirá que ele enconste os pés no assoalho sem trocar tornozeladas com os outros dois convivas. Algo que você não terá em carros como Macan e Cayenne, uma correspondência dentro de casa à insistência teatral uma perua.

Na verdade do Sport Turismo é mais estilo do que comodidade. Aquela tela ali no console central indica isso também, só há regulagens, exclusivas, da temperatura do ar condicionado para dois ocupantes.

Outro prova está no porta-malas. Com 425 litros, ele vem munido de um estepe onde você deveria ter espaço para a bagagem. Um estepe de rodas aro 21" - SIM! -, pois os pneus do carro testado não são runflat. E tem mais uma bolsa, que não é pequena, com o carregador que você pode usar na sua casa, tanto em 110V como em 220V, alternando o tempo de recarga para a autonomia elétrica entre 8 horas e 4 horas respectivamente.

Dinâmica a bordo

É evidente que a questão de consumo, muito mais peculiar na Europa do que por aqui e até nos Estados Unidos, provoca um derrame de tecnologias que tornam este Porsche, além de um carro suntuoso um amigo do meio ambiente. Mas a partir do momento em que você aciona a opção Sport Plus, com o ronco esportivo saindo do escape, com a direção mais sincera e a suspensão com um grau de rigidez acima de decência, entende se tratar de um legítimo filho de Stuttgart.

É obvio que com esse tamanho e peso, quem tem lembranças ou convivência com os 911 ou 718, vai interceder indagando pela pureza. Contudo, quem já tiver tido contato com os bons SUVs da marca, terá a certeza de que ele está mais próximo dos ícones esportivos do que dos SUVs.

De pé embaixo, não há aquela patada nas trocas de marchas do PDK, e apesar de retomadas convincentes, lhe falta um extrato de esportividade. A parte elétrica funciona bem, os números são bons, mas talvez seja uma troca de velocidade por emoção.

Este Panamera acelera melhor que os SUVs, se comporta melhor do que eles, faz curvas com afeto e não deixa tristes os fãs das peruas. Ainda que use pneus 315/30 na traseria, a física impede que eles se mantenham calados em determinados abusos. Seu peso provoca um abismo entre o que se entende por Porsche e o que ele pode entregar. Comparado a outras Shooting Brake, Avant ou Touring do mesmo segmento, certamente é esse que vai lhe fazer parecer que pagou menos do que ele vale.

Sim. É isso. O Panamera E-Hybrid Sport Turismo traz a fleuma e entrega na medida do possível tudo o que se espera da marca que traz as melhores tecnologias do mundo ao universo premium, e concorre com léguas de vantagem pela fama já alcançada.

Contudo, se você espera ficar entorpecido com algo que vai além de tecnologia, status, acabamento e desenho que já são suficientes para apaixonar, diga-se, vai ter de dobrar a aposta.

Lembre-se, estes, os R$ 551.000, são apenas o primeiro degrau da melhor perua que o dinheiro pode comprar. Para ter emoção de Porsche, junto de todas as outras benesses, a versão Sport Turismo Turbo S E-Hybrid parece ser o melhor caminho.