Alguns já devem ter ouvido falar que, geração após geração do 911 Turbo S, os engenheiros da Porsche renovam a afirmação de que o supercarro alemão é a "perfeição sobre rodas". É até esquisito que isso venha de porta-vozes da marca, pois como ficam os outros? São "menos perfeitos"?

Antes dos testes, era isso o que se passava na minha cabeça, afinal de contas, qualquer coisa que se pareça com eleger o "filho predileto" costuma sempre abrir precedente para conceitos injustos e mal contextualizados.

Mas bastou os primeiros minutos ao volante não só para entender como essa afirmação é verdadeira, como também que estávamos diante de um raro caso onde a ideia de preferência não se aplica (apesar de tudo levar a crer). Esse é um ponto de destaque da nossa avaliação.

Outra via de mão dupla - que faria a situação ficar maluca e contraditória se não fosse um fato - pode ser encontrada quando analisamos o preço do Porsche 911 Turbo S Cabriolet, que parte de R$ 1.845.000. Acontece que ele é tão caro quanto barato, depende do ponto de vista. Esse é outro aspecto fundamental por trás dos testes.

Ainda que tenhamos destacado dois elementos-chave para entender o que é o Turbo S Cabrio exatamente, tudo o que vamos tratar tampouco deixam de revelar detalhes cruciais. Sem cada um deles, a tarefa de entender como o carro é capaz de subverter algumas lógicas que estamos acostumados a seguir e a compreender vai por água abaixo. Por isso que não vamos mais nos delongar e seguir com a capota abaixada!

Design

Aqui, forma e função são como "carne e unha". O design evolui a cada geração sem se desvincular das linhas clássicas do primeiro modelo, lançado no distante ano de 1964. Na versão Turbo S, ele ganha o reforço de um vistoso aerofólio ativo, que atua em velocidades mais elevadas e pode aumentar a pressão aerodinâmica em até 170 quilos

Apesar de tudo ser muito invocado (para-choques, saídas quádruplas de escape, conjuntos ópticos de LED com integração na traseira, logo tridimensional, grelha de resfriamento na traseira e enormes entradas de ar), é bem equilibrado na união disso tudo. É extremamente chamativo, mas nem um pouco exagerado

Vida a bordo

A posição ao dirigir é impecável. É possível modular banco e volante para a maior precisão possível. O acabamento também é primoroso e a praticidade para o uso da capota, então, aí não tem para ninguém - até porque pode ser operada em movimento

Com o teto no lugar, o isolamento acústico é melhor do que eu poderia imaginar, além de que não ouvimos muitos rangidos das partes onde a capota fica apoiada

Sem ela sobre as nossas cabeças, podemos curtir o som dos turbos enchendo e despressurizando da melhor forma possível. Além disso, a vista para quem vai no passageiro se torna algo surreal. Como se não bastasse, há pouca turbulência na configuração sem o teto. Com isso, o vento não vai se tornar algo incômodo - muito pelo contrário

Ainda que o carro tenha maciez no modo de condução "normal" e possa levar mais dois no espaço traseiro, estes já não terão o mesmo conforto de quem vai na frente

O melhor que dá para fazer é priorizar o espaço atrás do passageiro da frente, uma vez que o banco do lado direito pode ficar mais afastado. O do motorista não, pois isso comprometeria o deleite que é a dirigibilidade, que você verá a seguir

Dirigibilidade

Uma vez sentado nos bancos, você se tornará, oficialmente, parte integrante de toda a engenharia embarcada. Todos os controles presentes no console estão bem a mão para que o carro possa ser configurado em cada um dos "setores"

Pode-se ajustar a rigidez do sistema de suspensão, a agressividade da atuação do câmbio, a abertura do sistema de escape, o desligamento dos controles de estabilidade e tração, bem como a elevação da dianteira para os momentos em que você precisa encarar lombadas e valetas muito grandes. Se forem apenas "grandes", quando usamos o modo normal, não raspa em baixo tão facilmente - fora que nem se sente tanta rigidez dos amortecedores, inclusive

Como, além de todo o acerto, o carro tem um centro de gravidade baixíssimo, ele é "pregado" nas curvas. Não é por acaso que, atualmente, é um dos Porsches legalizados para as ruas mais velozes em pistas de corrida

O supercarro alemão conta com flaps localizados nas entradas de ar direita e esquerda do para-choque dianteiro. Eles são ajustáveis continuamente e controlam o fluxo do ar de arrefecimento por meio dos radiadores

Ficam abertos para melhorar o sistema de refrigeração e fecham automaticamente, a partir dos 70 km/h, para melhorar o arrasto (o Cx é de 0,33) e o consumo de combustível. Acima dos 150 km/h os flaps novamente se abrem para obter o máximo de equilíbrio aerodinâmico em alta velocidade

O que mais nos deu aflição em nossos testes, entretanto, foi pensar que, das janelas para fora, estava a "vida real". Não só pelos buracos, mas dá uma agonia passar com o "bólido" pelas faixas estreitas que fazem os carros se espremerem nas vias, pelos motociclistas que passam "lambendo" pára-choques e retrovisores, entre outros elementos naturais do cotidiano

Consumo e desempenho

Vem equipado com motor Boxer 3.7 com duas grandes turbinas para gerar 650 cv e 81,5 kgfm. Por meio do câmbio automático de dupla embreagem com 8 marchas, chega aos 100 km/h em insanos 2,7 segundos e 330 km/h de velocidade máxima

Se esses menos de 3 segundos até 100 km/h forem pouco tempo para você se divertir, procure um autódromo para continuar acelerando até 200 km/h (algo que tem capacidade de fazer em 8,9 segundos, quando a cronometragem se inicia com o carro ainda parado)

Para desacelerar tudo isso, conta com freios de carbono-cerâmica, que têm 420 milímetros de diâmetro na dianteira e 390 milímetros na traseira. Tem carro que custa o dobro e não faz o que o Turbo S faz - aí está a explicação mais básica e direta para um daqueles elementos-chave que destacamos lá na introdução do texto

Ainda que nem valha muito a pena dar destaque para o consumo, ele também não é de todo ruim, o pior. Ao controlar imensamente a vontade de "solar" o pé direito até o final, pode fazer até cerca de 6 km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada (pelo que pudemos observar nos nossos testes)

Equipamentos e segurança

Assistente de manutenção de faixa

Sistema de aviso e frenagem de emergência

Assistente automático de estacionamento com câmera de ré

Sistema multimídia com conectividade para smartphones

Monitoramento de pressão dos pneus

Chave presencial com partida por botão

Faróis de LED

Sensores de estacionamento traseiro

Vetorização de torque

Retrovisores rebatíveis eletricamente

Controle eletrônico de amortecimento

Suspensão pneumática