A RAM Classic é a síntese do "leve mais, pague menos". Isto é, com o preço dela (a partir de R$ 357.990), é possível comprar apenas as picapes médias - sendo que o modelo da Stellanits se enquadra no segmento das grandes.

No caso do modelo dos nossos testes, a Laramie Night Edition (R$ 367.990), traz detalhes pretos na grade e nas rodas, entre outros componentes. Com isso, assume um visual mais esportivo.

Produzida no México, na fábrica de Saltillo, o seu estilo não poderia ser mais norte-americano. Trata-se de um dos maiores carros que a CNH de categoria B (para carros de passeio) permite conduzir.

Fora isso e o visual dos muscle cars, vem equipado com motor V8. Tudo isso com muito espaço interno e capacidade para o trabalho. Uma vez na rua, prepare-se para todo mundo ficar olhando para a sua direção.

Como se sai no dia a dia? Testamos a RAM tanto na cidade quanto nas estradas para descobrir. Há um fato que é fácil de imaginar: a picape é bem divertida e diferente do resto dos carros vendidos no Brasil.

Design

Na dianteira, têm capô com duas entradas de ar (falsas) e grade larga em black piano. Com farol que começa logo abaixo da grade, o visual chega a lembrar o da antiga Dakota, fazendo aquele estilo meio "tubarão" de design. Ainda há ganchos na parte inferior.

Na lateral, o destaque fica por conta das rodas de 20" côncavas e pintadas de preto. Além do logotipo Hemi, vemos estribos e uma grande área envidraçada. Atrás, os destaques são os detalhes cromados nas molduras das lanternas, além do logo "RAM" em black piano. O charme adicional está na dupla saída de escapamento.

E ela é gigantesca. Tem 5,82 m de comprimento (11 cm a menos que a 1500 Rebel, mas 50 cm a mais do que a média das outras picapes de mesmo preço), 1,97 m de altura, 2,02 m de largura e 3,57 m de entre-eixos.

Vida a bordo

A missão de subir na picape só é mais amena para quem tem mais de 1,80 metro de altura. Ainda assim, conta com o estribo e os ganchos para se segurar. O acabamento é um dos pontos altos, com muito couro e plástico emborrachado por todo o painel.

Com 1.424 litros de capacidade volumétrica, a caçamba da RAM Classic só não é maior, no mercado brasileiro, que a da RAM 3500 Limited Longhorn (quando vier com preparação para reboques tipo quinta roda).

E o seu interior é um espetáculo. Na frente, o console é muito largo, logo, o passageiro fica bem distante do motorista. Os bancos são largos, mas proporcionam firmeza. Atrás, só não pode levar quatro pessoas por falta de um cinto de segurança extra, pois o espaço é muito grande.

Há bom espaço para os ombros, cabeça e as pernas dos ocupantes, e o assoalho é quase plano. Além disso, na ausência de passageiros, os bancos podem ser dobrados para cima, para dar lugar a duas plataformas que nivelam o assoalho (podendo até servir como uma cama, por exemplo). Outro segredo está sobre o tapete: dois porta-objetos fundos, um de cada lado.

Quem viaja atrás tem também saídas de ar, mas faltam entradas USB nessa parte do carro. Quanto ao acabamento, ele é mais sofisticado que a média das picapes, por trazer plástico emborrachado, couro com costura aparente e até madeira.

Ao volante

Uma vez no comando, notamos que até alguém com altura na casa dos 1,50 m poderia dirigir a RAM Classic. Isso porque os bancos têm regulagens elétricas para todos os lados, além da regulagem de altura do volante e a distância dos pedais (que podem ficar bem mais recuados ou distanciados em relação ao motorista).

Em um primeiro momento, a "picapona" causa estranhamento, até para quem já havia guiado ela meses antes (como foi o meu caso). Entretanto, a direção é leve e precisa, então a dirigibilidade é bem macia. No acelerador, basta triscar para colocar todos os seus 2.553 kg em movimento.

Comparado com a Ford F-150 (que encosta nos R$ 500 mil), a RAM faz mais o tipo "durona". É mais rígida ao dirigir e, em curvas mais fortes, tende a exigir mais delicadeza. Se abusar muito na velocidade e no esterçamento em ocasiões mais extremas, tende a oscilar um pouco. Ainda assim, é mais macia do que qualquer outra picape média do Brasil.

Nas cidades, dá um pouco de aflição quando acessamos avenidas com faixas mais estreitas. Nos semáforos fechados, também é bom tomar um pouco de cuidado, uma vez que a margem de erro quando os motociclistas param bem do lado do pára-choques é menor. De todo modo, é possível enxergar com facilidade os limites da carroceria, o que é muito importante durante manobras e ao passar em ruas de bairros.

Falando em manobras, suas câmeras e sensores ajudam bastante. Além disso, seu raio de giro não é tão ruim (apesar de não fazer milagres). O resultado é sempre ter atenção redobrada com outros carros, pilastras, paredes e esses tipos de obstáculos. Se for preciso gastar um tempo a mais indo para frente e para trás, paciência.

Nas estradas, por sua vez, impressiona demais pela sua estabilidade e pelo excelente isolamento acústico. Nem parece uma picape. Ali você vê que ela foi feita para isso. Pudemos pegar também alguns trechos fora de estrada e, para ela, nenhuma irregularidade no solo ou falta de aderência foi capaz de desafiá-la.

Desempenho e autonomia

Ela conta com o motor HEMI V8 de 5,7 litros debaixo do capô, que envia o movimento às rodas traseiras, ou às quatro (dependendo do modo) por meio de um câmbio automático de 8 marchas, com opção de trocas manuais em dois botões no volante.

Quanto aos modos de tração, a caixa de transferência da BorgWarner do tipo part-time tem as opções 4x2, 4x4 High e 4x4 Low (reduzida). O motorista controla tudo eletronicamente , por meio dos botões abaixo do seletor do câmbio, no painel de instrumentos. A picape possui também o modo Tow/Haul, que otimiza a troca de marchas ao rebocar um implemento ou levar muita carga (pode rebocar até 3.534 kg).

Só não é a picape mais potente porque existe a Ford F-150. A mecânica Dodge, instalada na picape da Stellantis, tem uma característica singular de entregar a força de uma vez, mesmo em rotações mais baixas. Apesar disso, não "gosta" muito de girar em altas rotações.

Ela entrega 400 cv a 5.600 rpm e 56 kgfm a 3.950 rpm. Com isso, segundo a marca, leva 7,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 174 km/h. A sensação de aceleração é mais amena do que o que os números indicam, pois a picape é muito grande e, por isso, gera a impressão de que se está deslocando mais lentamente.

Quanto ao consumo, o modelo faz média de 5,2 km/l na cidade e 6,4 km/l na estrada. Se andar pisando muito no acelerador, pode tirar mais de 1 km/l ou até 2 em cada um dos ciclos.

Equipamentos e segurança

O painel é analógico, mas traz uma tela de TFT grande (7 polegadas) configurável no centro. A central multimídia tem monitor de 8,4" polegadas muito parecido com a do Renegade (Ram e Jeep fazem parte do grupo Stellantis) tanto no formato quanto na operação. Android Auto e Apple Car Play estão disponíveis.

O ar-condicionado traz duas zonas de temperatura e pode ser comandado tanto no multimídia quanto em botões no painel central. A Classic tem também grandes porta-copos e muitos porta-objetos. Dentro do principal estão as duas entradas USB.

Os faróis têm projetor de dupla função , fazendo o papel da luz baixa e luz alta, sendo esta auxiliada também por uma lâmpada suplementar. LEDs âmbares integrados fazem os papéis de luz de rodagem diurna (DRL) e indicador de direção. Já as lanternas traseiras são formadas por 15 LEDs. O modelo conta com GPS nativo, importante para clientes que compram a picape de olho em sua aptidão para o off-road.

Quanto à segurança, o produto oferece seis airbags e câmera de ré com linhas limitadoras. No quesito conforto, o volante é aquecido, enquanto os bancos trazem tanto aquecimento quanto ventilação.

Outros destaques ficam por conta da partida remota e do sistema de som premium da marca Alpine. São nove alto-falantes, subwoofer de 10" e 506 W de potência. Há também tomada 110 V no painel.

Vem também com assistente de partida em rampa (HSA), controles de tração e estabilidade e de mitigação de rolagem da carroceria, freios a disco nas quatro rodas com Brake Assist (que aproxima as pastilhas em caso de chuva), além do controle de oscilação de reboque (TSC).