Moto do futuro será elétrica, mas era turbo vem antes... E ela chega logo

Sobrealimentação já foi usada nos anos 1980 e falhou; agora, voltará para dominar o mercado de duas rodas

Gostemos ou não, daqui a quatro ou cinco décadas a motocicleta do jeito que conhecemos atualmente não existirá. Os motores alimentados por combustível fóssil ou vegetal (gasolina e etanol) serão peças de museu e uma vaga lembrança na memória dos mais velhos.

A propulsão dos veículos de qualquer tipo será elétrica e o problema da durabilidade de baterias, página virada. Esqueça o urro do quatro cilindros em linha: no lugar dele haverá zumbido pelas ruas. E em vez de procurar a bomba do posto, a busca será por uma tomada.

Antes disso, porém, muita tecnologia será aplicada aos motores a combustão interna. Haverá evolução como jamais se viu e enquanto for possível queimar combustíveis para fins de mobilidade engenheiros não sossegarão na tarefa de extrair o máximo de rendimento de cada gota queimada.

Menor é melhor

Escreva aí: motores de motocicletas em poucos anos serão diferentes e bem menores. A palavra "downsizing", que em tradução simples quer dizer "reduzir tamanho", já invadiu totalmente a praia dos carros e está cada vez mais próxima da realidade dos fabricantes de motos.

Aplicar o conceito downsizing a motores significa reduzir tamanho em três direções: o físico (peso e dimensão), o da "sede" de combustível e, por fim, o das emissões de gases nocivos à atmosfera.

Motores tricilíndricos são hoje comuns no mundo dos automóveis e vêm ganhando terreno também entre motos. Entregam eficiência igual ou melhor do que os clássicos quatro-cilindros em linha usando menos peças e consequentemente pesando menos.

No mundo da moto o exemplo mais marcante é o motor de 800 cc que equipa, entre outras, a Yamaha MT-09. Apresentado no Tokyo Motor Show de 2011, como se fosse uma escultura em um pedestal, este tricilíndrico equipa hoje uma inteira família de motos -- serve para uma naked, touring e até mesmo a uma café racer.É reconhecidamente um dos melhores motores em produção mundial, conciliando economia com performance. Parece beber água benta...

Vem do Amazonas...

Outro representante desta geração de motores motociclísticos de alta eficiência térmica, que na linguagem técnica significa "o melhor aproveitamento da energia proporcionada pela queima da mistura entre ar e combustível", é o bicilíndrico de 750 cc da Honda NC 750X, montada em Manaus.

Tal motor é uma "fatia" do quatro-cilindros em linha que equipa o Honda Fit. Além do óbvio aproveitamento de componentes, a chamada economia de escala que beneficia o custo de produção do motor da moto pelo aproveitamento de peças de motores produzidos em massa, há mais (bem mais) neste propulsor da NC -- sigla que, aliás, significa "New Concept" (Novo Conceito, em inglês).

Em vez de potência em alta rotação, esse motor privilegia uma faixa de torque plana, bem "gorda" desde os baixos giros. Tal característica permite marcas de consumo melhores do que as obtidas, por exemplo, em motocicletas monocilíndricas de menor potência e capacidade cúbica, como a Honda XRE 300. No entanto, a NC 750X é uma moto que exige um "reset" no padrão tradicional de pilotagem.

Por isso, ela foi criticada após seu lançamento por ter este caráter diferente de motor, no qual as marchas devem ser passadas mais cedo, sem elevar a rotação em demasia. Com o tempo, as críticas deram espaço à admiração: ao pegar a mão, qualquer motociclista entende que percorrer 28 km com um mísero litro de gasolina com uma máquina de 750 cc é algo genial.

Genial, aliás, foi o milagre da multiplicação que a marca fez com tal motor, equipando nada menos do que cinco modelos bem diferentes entre si com esta mesma unidade: a crossover NC 750X, naked NC 750S, o scooter Integra e o recém-lançado (no exterior) scooter on/off X-ADV.

Sobrealimentação

Voltando ao futuro, ou melhor, àquilo que teremos de novidade técnica mais à frente, a chegada dos motores sobrealimentados ao mundo das duas rodas é tida como certeza.

Tentativas já existiram: a Honda com a CX 500 Turbo e a Kawasaki com a GPZ 750 Turbo foram exemplos de precipitação. O que servia para os automóveis esportivos nos anos 1980, época em que foram lançadas, não era aplicável a motos. O turbo à época significou peso demais, volume e calor sem que isso resultasse em vantagem consistente.

Mas a tecnologia atual nos permite pensar que agora um motor sobrealimentado em uma moto pode fazer sentido: com pequena capacidade cúbica e turbo (gases de escape acionando a turbina) ou compressor de acionamento mecânico, tal motor pesará menos, gastará menos e oferecerá maior eficiência que um aspirado convencional.

Ao progresso da metalurgia, lubrificantes e miniaturização de componentes soma-se outro, importantíssimo: a gestão eletrônica. Tudo isso junto funcionará como uma orquestra bem ensaiada, que pode proporcionar um belo espetáculo.

Diferentemente do que muitos podem pensar, o concerto não terá na busca da potência e desempenho seu número principal, mas sim naquele que é o maior "hit" da atualidade: economia associada à performance. Enfim, o melhor rendimento.