Honda CBR 1000RR-R SP é esportiva de 217 cv pronta para pista; assista

Ao desenvolver a nova geração da Fireblade o objetivo da Honda era criar uma superesportiva mais apta para acelerar nas pistas, seja no Campeonato Mundial de Superbike ou nos trackdays por aí. Tanto que a fábrica até acrescentou mais um "R" ao nome do modelo, que passou a se chamar CBR 1000 RR-R, para reforçar seu caráter "racing".

Afinal, a Honda sempre adotou uma postura conservadora no desenvolvimento da Fireblade. Desde a CBR 900 RR, em 1992, as esportivas da Honda ficaram famosas por serem fáceis de domar, acessíveis e bem-comportadas, na tentativa de equilibrar o desempenho na pista com a praticidade do mundo real, já que são modelos homologados para rodar na rua.

A nova CBR 1000 RR-R, ainda mais na versão SP, a única que vem ao Brasil, quebra esse paradigma. Por isso, decidimos avaliar o desempenho da superesportiva onde ela se propõe a ser melhor: na pista, ou mais especificamente, no autódromo de Interlagos.

Como é a moto

Em poucas palavras, a Honda CBR1000 RR-R Fireblade SP é a CBR mais esportiva e potente construída pela Honda até hoje, com mais atenção ao desempenho na pista do que no uso em ruas e estradas, graças à sua inspiração espiritual - a RC213V, máquina utilizada na MotoGP.

Tanto que os pistões do motor de quatro cilindros em linha e 999 cm³ têm o mesmo diâmetro e curso - 81 mm x 48,5 mm - da RC 213 V-S, a versão de rua da MotoGP. Com isso, o motor ficou mais compacto, eficiente e potente do que o anterior. Passou de 191,7 cv a 13.000 rpm para 216,7 cv de potência máxima a incríveis 14.500 rpm! E até perdeu uns décimos de torque máximo que agora é de 11,5 kgf.m a 12.500 giros, mais uma prova de que a usabilidade em estradas não é foco dessa nova CBR 1000 RR-R.

Importante ressaltar que se trata de uma moto completamente nova, desenhada do zero. Segundo a Honda, a única parte compartilhada entre esta e a antiga CBR 1000 RR é a roda dianteira, ainda assim com discos de freios diferentes. A exemplo de outras marcas, desta vez, a Honda fez uma superesportiva focada em competições, mas com sistema de iluminação, espelhos retrovisores e que pode ser emplacada.

A nova Fireblade (que significa lâmina de fogo, em tradução livre do inglês) é mais "afiada" em todos os aspectos, e isso fica claro logo ao subir na moto. Em comparação com a geração anterior, a altura do assento foi aumentada, as pedaleiras são mais altas e recuadas e o guidão está mais baixo e largo, ou seja, uma posição de pilotagem mais racing e menos confortável.

Mas à sua frente o piloto tem um painel digno de motos de rua, formado por uma tela colorida de TFT de 5 polegadas que oferece acesso aos inúmeros recursos eletrônicos, fundamentais para manter toda a cavalaria sob controle. Controlados por uma unidade de medição inercial Bosch de 6 eixos, a potência do motor, o nível do freio motor, o controle de tração, o controle de empinadas e os modos de suspensão podem ser alterados por meio dos controles no punho esquerdo.

Ao invés de ter modos de pilotagem pré-definidos, a Honda permite que o motociclista configure todos os parâmetros dos controles eletrônicos e os deixe gravados na memória. Só existem modos para as suspensões Öhlins Smart EC no modo semi-ativo - rain, sport e track -, mas ainda assim é possível optar pelo modo manual e ajustar os "cliques" da compressão e retorno de forma eletrônica.

Devidamente acomodado na Triple R e com os controles eletrônicos ajustados para máxima potência, mínimo freio motor, controle de tração intermediário e suspensões no modo Track, era hora de entrar na pista.

Siga o mestre

Como entrei na pista durante a última etapa do Superbike Brasil 2021, em dezembro passado, tive de seguir um piloto credenciado pela organização do campeonato. No caso, tive a honra de ser guiado por Rafael Paschoalin, piloto Honda.

Fomos para pista. Ele na antiga CBR 1000 RR preparada para pista e com participações na Ilha de Man e outras corridas de rua no currículo, eu com a nova Triple R SP e eu com a experiência de 20 anos de motociclismo, alguns cursos de pilotagem, e a certeza de que não sou piloto profissional. No máximo, um jornalista que pode andar rápido com uma esportiva na pista - aliás, como a maioria do público desse tipo de moto.

A primeira volta serviu para aquecer os pneus e tentar memorizar a trajetória do mestre Paschoalin, no desafiador circuito paulistano sem forçar muito nas curvas. Mas, nas retas, já era possível perceber comportamento "explosivo" do novo motor.

Abaixo de 7.000 rpm, tem pouca força e até parece ser "manso". Acima disso, no entanto, quando os giros crescem e a válvula do escapamento Akrapovic (original de série) é aberta e altera o ronco, toda a cavalaria é despejada na roda traseira e a Fireblade decola. Mas é acima de 11.500 giros, aproximadamente, que a nova CBR mostra a que veio - desfere aquele soco no estômago e os giros crescem rapidamente até a faixa vermelha de 14.500 rpm. Faz isso com uma suavidade incrível e de forma linear.

A sensação de mais potência em altos giros é tanta que, mesmo ficando para trás do piloto Honda nas curvas, era capaz de alcançá-lo nas retas. Na reta dos boxes, o velocímetro marcava mais de 260 km/h, quando desviei o olhar para começar e frear antes do "S" do Senna.

Nessa hora, agradeci às pinças de freio Brembo Stylema, o que há de mais moderno em termos de frenagem para motos na atualidade, e aos discos de generosos 330 mm de diâmetro que a Honda instalou na nova CBR. Uma frenagem agressiva, auxiliada pelo moderno sistema ABS, é claro.

Estável e ágil

Com o passar das voltas, os pneus se aqueceram e me acostumei mais com a nova CBR 1000 RR-R. Para além da pilotagem mais esportiva, a Honda fez mudanças na geometria do conjunto ciclístico.

O novo quadro de dupla trave superior é feito em alumínio, assim como a balança traseira, que ficou mais longa. Com isso, a distância entre eixos aumentou, além do ângulo de cáster. Na pista, é impressionante como a Honda manteve a agilidade que fez a fama da CBR ao mesmo tempo em que aumentou estabilidade nas retas para suportar os cavalos a mais da nova CBR.

Diversos outros detalhes, da posição do virabrequim ao centro de gravidade da moto, foram alterados para que as mudanças de direção ficassem ainda mais rápidas. Todo o chassi transfere um bom feedback para o piloto e contornar curvas com a nova Fireblade é intuitivo, mas exige mais esforço do piloto do que nas gerações anteriores.

O novo conjunto ciclístico juntamente com as suspensões eletrônicas da CBR 1000 RR-R transmite confiança para deitar nas curvas antes de girar o acelerador e deixar os controles eletrônicos de última geração trabalharem. Eles estão ali, mas atuam de forma quase imperceptível e não prejudicam uma pilotagem mais esportiva.

Atrás do título

Após algumas voltas no templo da velocidade em São Paulo, fiquei impressionado como a nova geração da CBR 1000RR-R SP evoluiu em comparação à anterior.

O preço, agora que o modelo é importado, também "evoluiu" bastante. Cotada atualmente a R$ 160.590, a CBR 1000 RR-R SP, que traz suspensões eletrônicas, agora pode brigar de igual para igual com esportivas top de linha, como a Ducati Panigale V4 ou a BMW S 1000 RR, até mesmo no preço.

Afinal, foi projetada com um objetivo em particular: trazer o título mundial de Superbike para a Honda. Da aerodinâmica herdada das pistas ao motor enfurecido e ao novo design do chassi, tudo existe porque as corridas exigem. E isso tem um preço.

Mas, com certeza, a Triple R é, sem dúvida, a Fireblade mais racing feita até agora, e o que muitos consumidores pediram durante anos. Mas é importante ressaltar que ela manteve a dirigibilidade que esperamos da Honda, mas agora com a vantagem de ter especificações e potências para disputar posições também nas pistas.