Harley Pan America é bigtrail moderna com jeitão de Land Rover das antigas

O objetivo do modelo - evidenciado até pelo "1250" no nome - é roubar uma fatia de clientes da motocicleta deste tipo mais vendida no Brasil e em todo mundo, a BMW R 1250 GS. No entanto, a semelhança entre uma e outra para na cifra que remete à capacidade cúbica dos motores. Na H-D, apesar de também ser bicilíndrico como o da moto alemã, o motor segue a tradição Harley, com arquitetura em V a 60 graus.

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Batizado de Revolution Max 1250, o V2 não aparenta ser novo, mas é. Tem refrigeração líquida, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente e duas velas por cilindro. Tem 150 cv de potência e 13 kgf.m de torque máximo.

Projetado para cumprir papel estrutural, o motor é componente do chassi da Pan America, com a estrutura da coluna de direção fixada ao cilindro anterior e o mesmo acontecendo na traseira, com o aparato de suspensão e suporte de banco fixado ao cilindro posterior.

Dessa forma, o peso foi contido a 258 kg em ordem de marcha, e como sinalizado pelo gerente de marketing da Harley-Davidson para a América Latina, Flávio Villaça, durante a apresentação do modelo, "...nossa motocicleta tem 14 cavalos a mais e 10 kg a menos do que o principal concorrente do segmento", ou seja, a BMW R 1250 GS Adventure.

Detalhes tecnológicos sofisticados, como as suspensões Showa semi-ativas, modos de condução que alteram o caráter do motor, freios Brembo com pinças de fixação radial e sistema de iluminação adaptativo convivem com soluções simples, como o para-brisa regulável em altura por um sistema que permite realizar a operação com uma só mão ou o assento do piloto com dois níveis de regulagem.

Para o primeiro contato da imprensa especializada com a novidade o cenário escolhido pela H-D do Brasil foi a Fazenda Capuava, no interior de São Paulo, onde a Pan America rodou em circuito asfaltado e nas estradinhas de terra da fazenda.

Longe de poder ser considerada uma moto bela, é importante dizer que ela é melhor ao vivo do que nas fotos. Na verdade, a carenagem de farol, que intencionalmente remete à touring Road Glide, parece um apêndice improvisado. A forma rude da peça, que na versão preta e cinza está mais disfarçada, na versão azul (ou na laranja, que não será vendida no Brasil), contrasta com o tanque de maneira exagerada por ser pintada de branco.

Sobre este polêmico visual da Pan America Brad Richards, o responsável pelo desenho, declarou que "a função determina a forma" ou "utilidade se sobrepõe ao estilo...", deixando intuir que para cativar seus futuros donos, a Pan America se valerá da aparência rude e robusta e da forte identidade H-D vinda do motor V2, que especialmente de seu lado direito é "Milwaukee na veia".

Suspensão que abaixa sozinha

O test-ride com a Pan America começou com um "sustinho": depois de observar atentamente o modelo, notando detalhes construtivos que evidenciam um capricho superior ao das H-D até agora conhecidas, ao ligar a ignição para dar a partida as suspensões abaixam, passando dos 850 para 830 mm de distância em relação ao solo. O dispositivo, batizado de Ride Height Control, ajuda a apoiar os pés no solo e deve fazer inveja a outras bigtrail, já que a altura do banco em relação ao solo é fator que afasta boa parcela de clientes desse tipo de moto.

O botão de partida acorda o motor cuja sonoridade não é exatamente a que se espera de uma H-D. Tem menos barulhos mecânicos, efeito direto da refrigeração líquida e, principalmente, de um sistema de escape 2 x 1 que canaliza a pulsação dos cilindros para uma só ponteira.

O painel é grande, retangular, e revela um padrão de complexidade que se tornou padrão no segmento. A quantidade de informações é tamanha que a operação das variadas telas demanda estudo e prática na ação do comando situado nos punhos esquerdo e direito. Números e letras são menores que o desejável e a leitura de dados com a moto parada já não é muito fácil, certamente é ainda pior quando em movimento. A alavanca de embreagem "pesa" pouco, mas a real surpresa vem do engate da 1ª marcha, que no lugar do típico "clonc" das H-D, está mais para o "clac" das japonesas ou europeias mais atuais.

O modo "Road", um dos cinco disponíveis (Sport, Road, Rain, Off-Road e Off-Road+, além de modos customizáveis) foi a opção para começar a rodar na pista. Na hora de selecioná-lo, uma boa surpresa: em vez de ter de garimpar a tela certa e ficar brigando com o comando cheio de setas do punho esquerdo, para fazer isso bastou apertar um simples botão no punho direito. A Harley simplificou a operação de mudar o modo de pilotagem. Parabéns!

Motor V2 sobe de giros rapidamente

Logo nos metros iniciais e a impressão é boa, o motor empurra com fé desde os baixos giros, o que era esperado, mas a subida até os 9 mil rpm, quando começa a faixa vermelha, foi inesperadamente rápida para um motor H-D.

A impressão de moto exageradamente grande foi se diluindo rapidamente. O tanque é estreito como o motor, e na travada pista da Capuava poucas curvas bastaram para perceber que a Pan America tem a frente bem plantada no chão, característica ótima, como também a de não raspar pedaleiras no asfalto, o que é insólito em se tratando de H-D.

O câmbio preciso e a ergonomia boa surpreendem, e quanto à farta assistência eletrônica (Cornering ABS, Cornering EBD, Cornering Traction Control, Cornering DSCS, Hill Hold Control), elas alinham a Pan America ao atual patamar das melhores bigtrails e, claro, se revertem em segurança nas situações limite e conforto na pilotagem tranquila.

Poucas voltas na pista com a Pan America já induzem a um ritmo forte. A sensação é de grande segurança, mas características, como a longa distância entre-eixos e o peso elevado, obrigam a uma tocada física, a ter de usar o corpo de modo decidido na hora de fazê-la mudar de direção. Em alta velocidade, pouco além dos 150 km/h que a curta reta da pista permitiu, a estabilidade é excelente, mas a proteção oferecida pelo para-brisa nem tanto.

Rodando na terra, com o modo de pilotagem off-road ativado, a resposta de suspensões, a transmissão de potência à roda e outros parâmetros se traduziram em uma tocada tranquila. Porém, a soma do peso da moto mais piloto ultrapassar os 340 quilos induz ao cuidado, assim como lembrar que por melhores que sejam os pneus Michelin, especialmente desenhados para o modelo, são mais direcionados ao asfalto.

Neste contexto crítico, a eletrônica fez bem sua parte: em acelerações mais fortes conteve o deslizamento do pneu traseiro, o que não impediu diversão, mas evitou problemas, assim como a ação dos freios se tornou mais branda e adaptada a terra solta e fina da época sem chuvas no interior paulista.

O resumo deste primeiro breve contato com a Harley-Davidson Pan America 1250 Special é positivo, especialmente no aspecto dinâmico. Ciclística e motor se mostraram plenamente adequados para a briga no acirrado segmento, com destaque para a vigorosa resposta ao acelerador quando se usa o modo de condução Sport. Quanto ao padrão de qualidade construtiva e acabamento, que implicam na tal percepção de qualidade, há detalhes mínimos a melhorar, mas que não comprometem a novidade.

Resta, porém, um importante questionamento por conta da opção pelo estilo duro e rude, quase tosco, da Pan America: este jeitão de moto "Land Rover das antigas" vai ajudar ou atrapalhar a carreira desta primeira bigtrail da Harley-Davidson? O tempo, ou melhor dizendo, as vendas, dirão.