Livro sobre picapes da Chevrolet ajuda a entender popularidade da S10

(SÃO PAULO) - Desde 1995, quando estreou no Brasil, a S10 domina o segmento de picapes grandes. As exceções foram os anos entre 2016 e 2019, quando quem vendeu mais foi a Hilux. Ainda assim, é seguro dizer que o modelo da Chevrolet é o mais célebre entre os concorrentes (Mitsubishi L200, Ford Ranger, Nissan Frontier e VW Amarok, além da já citada Toyota).

Além de qualidades como bom poder de acelerar e retomar, sistema multimídia vistoso e fácil de mexer, valentia no off-road e prazer ao volante (nisso, pro meu paladar, superada apenas pela Ranger, em boa parte por não oferecer ajuste de profundidade do volante, coisa que a Ford tem), é possível que tenha alavancado seu êxito também o currículo de picapes da Chevrolet.

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Para compreender tal popularidade, vale um mergulho em Picapes Chevrolet: robustez que conquistou o Brasil (Editora Alaúde, 2017), de Fábio Pagotto e Rogério de Simone.

A dupla tem o mérito de resgatar a história dos utilitários da Chevrolet no país do agronegócio desde o nascimento da General Motors nos Estados Unidos, em 1908, passando pelo surgimento daquela que é considerada a primeira picape da empresa, em 1917. Denominada Light Delivery, foi criada para ser a intersecção entre a capacidade de carga dos caminhões e a facilidade de uso dos automóveis de passeio. O primeiro teste foi dentro da própria fábrica, carregando peças de um canto para outro.

Merecido destaque recebe a linha 3100, terceira geração de uma família de picapes batizada de Advance Design. Já bem-sucedida nos EUA, estreou por aqui em 1948 e foi o primeiro lançamento da marca no Brasil após a Segunda Guerra Mundial, período em que a montadora diminuiu drasticamente o ritmo de produção civil.

A nova gama era composta por duas linhas: Loadmaster, de veículos pesados, e Thriftmaster, cujos modelos 3100, 3600 e 3800 tinham PBT (soma do peso do veículo e sua capacidade de carga) de 1.905 kg a 3.991 kg, e portanto considerados leves. Logo a picape ganhou o apelido "boca de sapo", por conta do design formado pela grade e pelos faróis. Era apenas montada aqui, pois vinha desmembrada dos EUA no esquema CKD.

Com 54% de nacionalização, a terceira geração da 3100 estreou em 1958 como o segundo veículo da Chevrolet genuinamente brasileiro - daí o apelido "Brasil". O primeiro a alcançar os 40% de seu peso com peças nacionais, exigência do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) para o desenvolvimento da indústria automotiva, foi o caminhão 6503, com 44%.

E vem da 3100 Brasil o que de certa forma dá para chamar de precursor dos SUVs da marca: a Amazona, lançada em 1960, que era a picape alongada, com três fileiras de bancos (podendo levar até oito pessoas) e um porta-malas no lugar da caçamba. Tão raras quanto a Amazona são outras duas variações da 3100: o furgão Corisco e a Alvorada, primeira picape cabine dupla da Chevrolet no Brasil.

Na sequência vem a linha C (1964 a 1985), sobre a qual o livro não deixa escapar um detalhe curioso: os motores a etanol, oferecidos a partir de 1980, eram pintados em amarelo. Outras passagens interessantes são as raríssimas D-20 El Camino e D-20 Conquest, além de uma boa revisada nas (infelizmente) breves histórias de Silverado e Grand Blazer, vendidas entre 1997 e 2002.

As compactas Chevy 500 (1983 - 1995) e Corsa Pick-Up (1995 - 2003) também são lembradas. Mas quando diz que a segunda geração da Montana, lançada em 2010, era "moderna", a dupla de autores escorrega na falta de senso crítico - a picape e o hatch Agile, de quem deriva, foram dois dos piores carros que a indústria nacional produziu nos últimos 20 anos.

Um detalhado histórico sobre a S10 desde seu lançamento até a versão 100 Years (limitada a 450 unidades), em 2017, fecha o livro.