Honda NSX e Mitsubishi 3000GT chegavam há 30 anos mirando Ferrari e Porsche

(SÃO PAULO) - É surpreendente perceber que a indústria automotiva japonesa saiu praticamente do zero no pós-guerra e chegou ao ápice dos superesportivos em pouco mais de quatro décadas. Pode parecer um longo período dentro dos parâmetros da nossa era digital, mas é preciso considerar que o país fora devastado após os bombardeios de Hiroshima (6 de agosto de 1945) e Nagasaki (9 de agosto de 1945).

Automóveis não eram sonhos de consumo e motos ou camionetas de três rodas era o que havia para se locomover. A indústria japonesa foi se reerguendo aos poucos na década de 1950 produzindo modelos de marcas estrangeiras sob licença: a Nissan fez o Austin A40; a Hino pregou seu logotipo em Renaults 4CV.

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Já a Mitsubishi montou por um bom tempo o Jeep CJ-3B. Quem diria que em outubro de 1990 lançaria o 3000GT.

Chamado de GTO no Japão, era ostentação tecnológica pura: tração integral, rodas traseiras esterçantes, suspensão controlada eletronicamente e aerodinâmica ativa (onde os spoilers dianteiro e traseiro mudavam de ângulo conforme a velocidade), eram equipamentos raros e modernos, tão extravagantes para a época quanto o escapamento ajustável em dois níveis de ruído, esportivo ou viagem.

O motor era um novíssimo 3.0 V6, que na versão mais esportiva VR-4 ganhava dois turbos para chegar aos 320 cv a partir de 1994, ano em que os faróis escamoteáveis foram substituídos por um conjunto fixo. E o câmbio era manual. O sistema de tração utilizava um diferencial central de acoplamento viscoso e dividia o torque de um jeito que os entusiastas gostavam: 45% para as rodas dianteiras, 55% para o eixo traseiro.

Revistas especializadas, sobretudo as norte-americanas - entorpecidas com a versão local do esportivo, o Dodge Stealth -, frequentemente comparavam o 3000GT com os equivalentes de Porsche e Ferrari, concluindo que o japonês podia não ter a aura e a visceralidade dos europeus, mas era tão veloz quanto, mais confortável e mais barato.

Outro japonês que desafiou as hegemonias italiana e alemã foi o Honda NSX, apresentado em fevereiro de 1989, ainda como protótipo, durante o Salão de Chicago. Meses depois, a Honda começou os testes finais em circuitos nos EUA (Lagunda Seca) e na Alemanha (Nurburgring). E obviamente no Japão.

Por lá, Satoru Nakajima assumia o volante do NSX na fase de desenvolvimento no autódromo de Suzuka. Para o fino trato, escolheram Ayrton Senna, então piloto da McLaren, embalada por motores Honda. "Não tenho certeza se posso realmente lhe dar conselhos apropriados sobre um carro de produção em massa, mas sinto que é um pouco frágil", avaliou então o piloto brasileiro.

Em maio de 1990, a planta exclusivamente feita para o NSX em Saitama ficou pronta. E de lá o esportivo japonês saía com carroceria 50% mais rígida em relação ao carro testado por Senna. Sua história, contudo, começa bem antes.

Em 1984, o time de pesquisa e desenvolvimento surgiu com a ideia de uma plataforma distinta daquela formada por tração e motor dianteiros, então o padrão da marca - e da maioria das fabricantes. Decidiu-se então que o novo carro teria motor central e tração traseira.

No ano anterior, a Honda havia retornado à Fórmula 1, o que também estimulou a engenharia a construir um superesportivo que, ao menos virtualmente, fosse a ponte entre os carros de massa e os bólidos da F-1.

O próximo passo seria decidir que tipo de material usar na carroceria. E assim nasceu o primeiro carro produzido em massa com carroceria em alumínio, reduzindo o peso do veículo e viabilizando uma série de equipamentos de conforto - como ar-condicionado, vidros elétricos, freios ABS, entre outros - sem comprometer o desempenho. O motor também era um novo 3.2 VTEC V6 de 270 cv, acoplado a um câmbio manual.

NSX e 3000GT fazem parte de uma safra de esportivos japoneses que não se repetirá. Ao lado de modelos como Toyota Supra, Mazda RX-7 e Nissan 300ZX, entregavam o mesmo desempenho, mas custando menos e sem exigir tantos sacrifícios no dia a dia.