Por que Taos e Compass são opções mais inteligentes do que o Corolla Cross

(SÃO PAULO) - Quando lançou a segunda geração do Compass, em setembro de 2016, a Jeep deu protagonismo a um segmento sempre relevante, mas de limitada expressão mercadológica. Tal foi seu sucesso que o novo SUV médio chegou a vender mais do que o Renegade, modelo de entrada da marca.

Ainda que parta dos R$ 158.990 atualmente, foi em 2021 o quinto modelo mais vendido, com 70.906 unidades emplacadas.

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Corridos cinco anos do lançamento do Compass, Volkswagen Taos e Toyota Corolla Cross enfrentam o Jeep como Hyundai iX35, Chevrolet Equinox, Honda CR-V e outros nunca peitaram.

Algumas semanas de convívio com os três modelos em suas versões topo de linha - Compass Série S T270, de R$ 209.590; Corolla Cross XRX, de R$ 204.329; e Taos Highline, de R$ 200.640 - deixa claro que o alemão e o americano são escolhas não apenas mais atraentes, como também mais inteligentes do que o japonês.

Falta coerência visual ao Corolla Cross, para começar. Embora pareça uma postura da Toyota não desenhar carros semelhantes entre si, o SUV destoa ainda mais do restante da linha com aquela frente de elementos exagerados, que não "conversa" com a discreta (e mais digerível) traseira.

Sem falar no esdrúxulo arranjo do abafador do escapamento, cujo reparo visual soou ainda mais preguiçoso.

Compass e Taos obedecem a uma unidade estética: sem seus logotipos, você diria que o primeiro é um carro da Jeep e o segundo, da Volkswagen.

Da porta para dentro o Corolla Cross agrada mais. Acabamento, conforto, espaço e silêncio são qualidades indiscutíveis do SUV. Não tem o requinte do Compass, mas também não castiga o condutor com o apoio de pé recuado e pequeno do Jeep. Não oferece a ergonomia do Taos, mas supera-o na qualidade dos materiais que revestem a cabine.

Quanto à lista de equipamentos, ninguém passa vergonha. O nível é semelhante, com leve vantagem para o Taos, que até bancos com aquecimento traz. Corolla Cross e Compass têm sete airbags contra seis do Volkswagen (a vantagem está no destinado aos joelhos do motorista) e o Jeep chama atenção pela tampa do porta-malas com sensor de presença.

Há controle de cruzeiro adaptativo nos três, bem como frenagem autônoma de emergência. Mas Compass e Taos levam vantagem nas centrais multimídia, mais intuitivas e modernas.

Combinando motor 1.8 flex a dois elétricos (que somados chegam a 123 cv e 16,6 kgfm de torque), o Corolla Cross impressiona quando o uso se limita ao ciclo urbano. A quilometragem avança e nada de a autonomia cair. Até a hora de pegar estrada: o consumo desaba dos 14 km/l para 10 km/l (etanol).

São bons números, semelhantes aos de Compass e Taos, mas com a desvantagem do desempenho pior. Mais ágeis, os rivais ainda estimulam mais ao volante devido ao câmbio automático convencional (seis marchas em ambos), e não do tipo CVT.

Em outras palavras, o Corolla recorre a uma tecnologia muito sofisticada para entregar o mesmo que os rivais, que seguem uma cartilha ultimamente bem consagrada, a de motor turbo de baixa cilindrada - no caso do Jeep, 1.3 de 185 cv e 27,5 kgfm; sob o capô do VW, um 1.4 de 150 cv e 25,5 kgfm.

No fim das contas, o Corolla Cross me pareceu um carro arrogante: ao atender de uma só vez dois sonhos da classe média brasileira - ter um Toyota e um SUV médio -, presume que mesmo sendo pior do que o Corolla, de quem empresta a base, atenderia a clientela com uma suspensão traseira mais simplória (eixo de torção versus independente), menos espaço no porta-malas (440 ante 470 litros) e menor espaço entre-eixos (2,64 m ante 2,70 m do sedã).

E soa ainda mais estranho o Corolla Cross dispensar recursos consagrados no Corolla - repito: com quem compartilha a plataforma - para disputar um segmento muito mais acirrado atualmente do que aquele dominado pelo sedã.

Compass e Taos, por outro lado, não são relapsos com quem investe cerca de R$ 200 mil num carro. Eles e o Caoa Chery Tiggo 7 Pro, que acaba de chegar esbanjando esforços para agradar.