Motos custam caro no Brasil também porque oferecem alguns 'extras'

A gritaria contra os elevados preços dos veículos no Brasil não pode certamente poupar as motocicletas. Abordamos o tema neste espaço em 6 de abril passado, estabelecendo desfavoráveis – para nós, claro – comparativos entre valores cobrados por motos idênticas aqui e em outros mercados mundiais. Também citamos um cruel histórico de preços altos em modelos vendidos no Brasil nos anos 1980 e 1990.

Os melhores exemplos -- Honda CBX 750 F e Kawasaki ZX-10 -- se tornaram ícones, instantâneas "cult bikes", um pouco por conta da tecnologia e muito pela exclusividade decorrente de estratosféricos valores cobrados em uma época pobre em termos de opções. Na verdade encontraram demanda reprimida por anos e mais anos de importação proibida e produção local limitada, atraindo clientes que não apenas se dispuseram a pagar cifras absurdas como a encarar ágio brutal para desfilar sobre modernidades em duas rodas .

Hoje a realidade é diferente, ao menos em relação à quantidade de opções. Há extensa oferta de motos de todo tipo e tamanho, e boa parte delas é fabricada ou montada no país. Porém os preços continuam nas estrelas.

Se cifras elevadas são algo que soa coerente em se tratando de motos grandes, luxuosas e altamente tecnológicas, pagar caro por motos simples é sem dúvida cruel. Mas um fato significativo diferencia fortemente nossas utilitárias (do tipo Honda CG), as menos caras do mercado, de seus pares entre os automóveis, os vários Celta, Mille e Ka: enquanto nos carros há a convicção de que tais modelos jamais poderiam ser competitivos em mercados mais evoluídos por conta da excessiva simplificacão e dos inexistentes equipamentos de segurança (airbags, freios ABS, controles de tração, estabilidade etc.), nas motocicletas vive-se o oposto, algo que os executivos do segmento chamam de overquality, cuja tradução adaptada é "qualidade excessiva".

Aviso: não se trata de justificar o preço elevado das motos vendidas no Brasil, realidade na qual além do propalado "custo Brasil" (problemas logísticos, carga tributária elevada) há também o corpo mole de nosso consumidor, par perfeito do oportunismo da indústria e de seus distribuidores. Na verdade trata-se, isso sim, de confirmar que esse overquality realmente existe em diversos modelos, e não porque a indústria seja boazinha e queira compensar a facada no bolso de seus clientes com uma qualificação técnica superior -- mas por razão de simples sobrevivência.

Honda e Yamaha, fabricando motos no Brasil desde meados dos anos 1970, aprenderam a duras penas que aquilo que serve para a maioria dos mercados não serve para o Brasil. Trazer o ferramental e simplesmente produzir aqui um bom modelo pensado para asiáticos, europeus ou norte-americanos não deu certo. A razão?  As peculiares e severas condições de uso no Brasil.

É recorrente na boca dos comandantes de nossa indústria motociclística uma frase que define a realidade por aqui: "A velocidade da Europa nas condições da Índia", mais do que evidente referência às precárias condições de ruas e estradas brasileiras e ao estilo velocíssimo de nossos usuários.

Em decorrência dessa realidade, para realmente obterem sucesso e não se transformarem em fonte de dor de cabeça para seus donos e para os departamentos de garantia das fábricas, as motos vendidas aos brasileiros têm de conciliar resistência e performance. Isso exige projetos especiais com materiais melhores e reforçados, o que resulta em produtos mais caros. Sendo assim, nossas motos tornam-se naturalmente mais caras e pouco competitivas para fins de exportação a locais onde esse perfil não seja tão exigente, ou tão extremo.

BOM PARA A CHINA
Na ânsia de participar do boom das motocicletas, um dos raros segmentos industriais a apresentar um crescimento constante e grande durante boa parte da última década, várias novas marcas surgiram em nosso mercado. Sem nenhum histórico no setor, empresários encontraram como solução "ir às compras" na China.

Lá, o vertiginoso crescimento da indústria como um todo não deixou de lado as motocicletas, transformando o país num fornido "supermercado" de modelos, com os fabricantes locais dando aos potenciais compradores chance de encomendar produtos de todo tipo, optando por especificações de motores, chassi e design de qualidades variadas. E nesta situação, o postulado que reza que quanto mais caro é o conjunto de componentes, melhor ele será (e vice-versa) foi aplicado sem parcimônia .

Tais motos, devidamente desmontadas e embarcadas com destino a Manaus, entraram aos milhares no Brasil. Porém, logo se descobriu o que os mais experientes fabricantes instalados aqui já sabiam: no Brasil o buraco é mais embaixo -- mais fundo e mais disseminado. E o consumidor, muito exigente.

Frágeis e problemáticas, as utilitárias de 125 e 150 "genéricas" mostraram ao seus pobres clientes e aos incautos fabricantes que o barato sai muito caro, e boa parte das novidades sumiu ou foi relegada a um irrecuperável segundo plano -- uma desvalorizada "casta inferior". Porém, houve marca que reagiu, como a Dafra, identificando o problema e fazendo a lição de casa (além do dispendioso mea culpa sob forma de garantia), buscando fornecedores com maior qualidade entre indianos, coreanos, taiwaneses e os próprios chineses, oferecendo o tal do overquality. Antes tarde do que nunca.

Assim, diferentemente da indústria automobilística, que no Brasil vende carros ditos "de entrada" que não têm acesso a mercados do chamado Primeiro Mundo a não ser que recebam profundas e dispendiosas adequações, nossa indústria motociclística e suas 125 e 150 detém uma qualidade que as coloca em condição de enfrentar o mais crítico e exigente dos consumidores mundiais. Motos utilitárias, simples e caras -- mas sólidas e eficientes, adequadas a nosso palco e seus atores.