Fácil de estacionar, motocicleta precisa de mais vagas 'oficiais'

Uma das grandes vantagens que a opção pela motocicleta pode proporcionar é a facilidade de estacionamento, não apenas pelas naturais dimensões do veículo como pela sua maneabilidade, incomparável. Alcançar o destino e estacionar por perto economiza tempo e facilita a vida. Todavia, a pequena oferta de áreas destinadas especificamente para a parada das motos nas zonas centrais da cidade detentora da maior frota do país, São Paulo, vem causando dores de cabeça aos adeptos do guidão.

A frota de motos cresceu em ritmo brutal no Brasil, mas o poder público paulistano não acompanhou a demanda aumentando proporcionalmente as áreas já existentes ou criando novos espaços para estacionamento de motos. Tal falta de planejamento tem causado situações bizarras: nas regiões mais movimentadas da capital paulista está institucionalizada a figura do indivíduo que age como organizador do espaço autorizado pela municipalidade, usando artifícios mirabolantes para fazer caberem 50 motos onde não entrariam 20, se tanto.

É neles que especialmente os motoboys, sempre vítimas de prazos curtos, se fiam para poder cumprir suas tarefas, que basicamente exigem agilidade, largando as motos aos cuidados do personagem em exemplar demonstração de confiança ao oportuno -- e remunerado por conta disso -- colaborador.

Serviços de motofrete não preveem taxa extra para cobertura de multas por estacionamento proibido, e assim a realidade descrita acima entrou para o extenso arquivo do famoso "jeitinho brasileiro". A crise de falta de vagas não está restrita à capital paulista, pois na maioria das cidades de médio ou grande porte do país estacionar nas regiões centrais virou um problema. E se há problema, há quem possa ajudar a resolver por um, dois, três reais...

Cidades com grandes frotas de motos e scooters, tais como Milão (Itália) ou Tóquio (Japão), têm uma abordagem diferente para o estacionamento de motos do que a praticada no Brasil. Nelas, não raro se veem motos sobre as calçadas, ocupando ilhas entre avenidas ou áreas restritas à circulação de carros, delimitadas por obstáculos como correntes ou blocos de cimento.

Tal permissividade encontraria uma (possivelmente justa) oposição entre nós, não apenas pela evidente invasão do espaço destinado ao pedestre -- já por si só bem maltratado por má conservação e falta de padronização de nossas calçadas -- mas também por questões geográficas e culturais.

Na Itália ou no Japão espaço físico é, como se sabe, restrito, algo bem diferente do que temos como realidade no Brasil de dimensões continentais. Outro aspecto é que lá, ao contrário daqui, não há quem não tenha feito uso de bicicleta ou motoneta em alguma fase da vida. Por conta disso, o veículo ocupando uma parte da calçada é visto com tolerância, está ali por razão de necessidade, e não desrespeito.

O que serve a italianos e japoneses não obrigatoriamente serve para nós; porém, a necessidade de estacionar que existe lá, existe também aqui, e assim seria excelente colocar o bom senso para trabalhar na gestão do nosso problema.

A MOTO É INOCENTE
Vivemos numa sociedade que tende a demonizar a motocicleta por conta da agressiva conduta de alguns usuários e principalmente pelo alto índice de acidentes que ela protagoniza, desconsiderando que é ao condutor e a sua irresponsabilidade (ou inexperiência) que devem ser imputadas as consequências do mau uso do veículo.

Ao mesmo tempo que se olha a moto como veículo nocivo, como problema e não como solução, exigem-se prazos improváveis para realização de tarefas -- entrega da pizza, do documento ou do que quer que seja --, o que obviamente promove más práticas de civilidade e desrespeito a regras de trânsito ao guidão.

À motocicleta, na condição de veículo inanimado, não cabe a crítica. Ao motociclista e demais parceiros no convívio nas ruas e avenidas, sim.

Considerar motos parte indissociável do contexto das necessidades de quem vive nas grandes cidades seria de bom tom, e justo também atender às necessidades de quem a usa, profissionalmente, como meio de locomoção ou de lazer. Para tal, o prosaico lugar para estacioná-las não parece demanda estapafúrdia. Certamente caberia, também, estudar a flexibilização das regras de estacionamento de motos, algo complicado, mas que facilitaria a vida de muitos sem prejudicar a de praticamente ninguém.

MOTONOTAS!
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+ José Eduardo Gonçalves, diretor executivo da Abraciclo, informou por ocasião da coletiva de imprensa para divulgação dos dados do setor no 3º trimestre, que de 2002 até 2012 a frota nacional de motos cresceu 259% ante o crescimento geral da frota – que inclui todos os veículos em circulacão no país – de 115% no mesmo período. A participação da moto no bolo em 2002 era de 16%, enquanto hoje é de 26%. O executivo informou que o dado é do Denatran.

+ Queda de 13% nas vendas de motos de janeiro a setembro: esse é o saldo mais destacado pela Abraciclo para o período de janeiro a setembro de 2012 em comparação ao mesmo período de 2011. Porém, nem tudo é espinho, já que o segmento de motos acima dos 500 cc registra alta de percentual equivalente no mesmo período.

+ Para a associação dos fabricantes, o problema maior que afeta o mercado é o baixo índice de aprovação dos financiamentos requeridos para motos pelas instituições financeiras. Apenas 17% das solicitações são aprovadas.

+ Wilson Yasuda, um dos mais antigos funcionários da Honda brasileira, aposentou-se. Após 40 anos de empresa o profissional, responsável por diversas áreas desde a implantação da Honda no Brasil, deixa como principais marcas a condução dos investimentos na área esportiva e na pilotagem com segurança. Fará falta.