Lei Seca em xeque: como combate a infrações de trânsito tem caído no Brasil

O Brasil não é mesmo um país para amadores, como diz o meme. Enquanto as exigências de segurança para carros novos são cada vez maiores, com itens como controle de tração e estabilidade, Isofix, airbags, entre outros, o nível de bom senso requerido do condutor vem reduzindo a cada ano. A possibilidade de perdermos a Lei Seca, em vigor desde 2008, cuja constitucionalidade está sendo discutida no Supremo, é só mais um dos retrocessos que o trânsito brasileiro tem amargado nos últimos tempos.

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Desde que chegou ao poder, o presidente Jair Bolsonaro tem travado uma guerra ao que muitos chamam de "indústria da multa", que existe apenas na cabeça dos mais radicais. Sim, as estradas brasileiras são mal sinalizadas, têm inúmeros radares mal posicionados e com velocidades ridículas e é possível encontrar agentes de trânsito sem o preparo necessário. Mas a solução não é acabar com toda e qualquer fiscalização, pelo contrário, é revisar os critérios e aprimorar a atuação.

O maior retrocesso nos últimos anos, na contramão dos países desenvolvidos, certamente, foi a política de redução da fiscalização ao excesso de velocidade. Nos primeiros dois anos do atual governo, o número de radares móveis nas rodovias federais foi reduzido de 8 mil para 2 mil, segundo o próprio presidente Bolsonaro.

Isso aconteceu porque uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) determinou que os radares portáteis só poderiam ser instalados mediante um estudo que explicasse as motivações. Além disso, é preciso indicar a localização deles no site da PRF - que logo se espalhou para os aplicativos de geolocalização.

Ou seja, acabou-se o elemento surpresa da fiscalização. O motorista infrator passou a saber exatamente onde ele pode ser multado, e a ter quilômetros e mais quilômetros de estrada livre para transitar na velocidade que preferir.

Para perder a Carteira de Habilitação no Brasil, o motorista precisa se esforçar muito. Agora, são necessários 40 pontos e, ainda assim, é possível entrar com diversos recursos no meio de caminho.

Número de feridos não cede

Desde que a Lei Seca entrou em vigor, em 2008, o número de acidentes registrados pela Polícia Rodoviária Federal caiu de 141.038 para 64.441 (dados de 2021), ou seja, 54,3%. Mas não foi fácil, de lá para cá, houve anos - como 2011 - com 192.322 sinistros nas estradas, até que os números começaram, de fato, a ceder. Maior rigor da Lei, aumento da fiscalização e atualização da frota circulante, com mais itens de segurança, podem ser contabilizados nesse processo.

Entre 2011 e 2018, as coisas começaram a melhorar, e todos os anos eram registradas reduções no número de acidentes e mortes nas estradas. Até que em 2019 - ano em que os radares móveis foram cortados - acendeu um alerta vermelho: apesar do número de acidentes ter caído de 69.295 (2018) para 67.446, eles ficaram mais graves. O número de feridos subiu de 76.647 para 79.073. Em 2020, ano de pandemia com queda drástica de fluxo nas estradas, foram 5.291 mortos contra 5.271 de 2018. Em 2021, mais um aumento: 5.381 pessoas morreram nas estradas brasileiras.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde, o custo anual dos acidentes em um países com o nível de violência no trânsito como o Brasil, é entre 3% e 4% do Produto Interno Bruto (PIB), ou seja, entre R$ 260 bilhões e R$ 350 bilhões.

Impunidade na internet preocupa

Nos últimos dois anos, um outro fator preocupa: o crescimento de perfis nas redes sociais que compartilham infrações de trânsito, como excesso de velocidade, rachas e até mesmo incentivo aos caminhões arqueados - um movimento que ganhou força online. Um projeto de lei chegou ao Congresso com a tentativa de punir esses infratores com base nos vídeos e a plataformas por manterem o material no ar.

O texto, da deputada Christiane Yared (PP-PR), no entanto, morreu antes de virar realidade. Ele foi sancionado com veto praticamente integral do presidente, que foi mantido pelo Congresso.

Risco do fim da Lei Seca

Por fim à Lei Seca é, certamente, o maior retrocesso em anos quando o assunto é segurança no trânsito. Em uma sociedade em que os carros por aplicativo e táxis são completamente popularizados, não faz sentido alguém pensar em beber e dirigir. Além disso, a simples proibição de dirigir após consumir álcool não é nada perto da possibilidade de retirar uma vida.

Muitos vão dizer que conhecem o próprio limite, e que dirigem até melhor depois de tomar um ou dois chopes. Mas qual será o critério para encontrar o limite adequado: tentativa e erro? Já é consenso entre as sociedades de medicina que condutores com alcoolemia igual ou superior a 0,2 g/l ficam com as habilidades necessárias para a condução prejudicadas, como funções de atenção dividida, visuais e acompanhamento de movimento.

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