SUVs da 'turma do fundão': por que vendem menos e o que têm de melhor

De 2015 até agora, foram lançados quase dez novos SUVs compactos no mercado brasileiro. A concorrência é forte, mas os protagonistas estão bem definidos: Jeep Renegade, Nissan Kicks, Hyundai Creta e Volkswagen T-Cross disputam a liderança.

O Chevrolet Tracker também deve começar a fazer parte dessa briga. O Honda HR-V deixou a disputa pelo primeiro lugar, mas continua forte no ranking de vendas. Ford EcoSport, Renault Duster e Captur são outros que têm seus clientes fiéis.

Abaixo desses carros, há os modelos que batizei de "SUVs da turma do fundão". O critério para entrar nessa lista? Ter somado menos de 20 mil emplacamentos em 2019.

Fazem parte dessa turma Citroën C4 Cactus, Honda WR-V, Peugeot 2008, Caoa Chery Tiggo 2 e 5X e JAC T50 (já falei desse aqui).

Abaixo, veja quais são os destaques dos SUVs da turma do fundão. Talvez você decida dar uma chance a eles. Vou falar também sobre as razões de eles venderem mal - ao menos, na comparação com os rivais.

Vale destacar que o Tracker também terminou 2019 na turma do fundão. Porém, após a chegada da nova geração, neste ano, vem aparecendo na primeira posição do segmento. É preciso destacar que a pandemia, com queda acentuada de vendas e emplacamentos limitados, está gerando distorção nos dados. Ainda assim, o Chevrolet mudou de status e, agora, está muito longe de ser um SUV esquecido.

C4 Cactus e 2008

Apesar de serem de marcas diferentes, Peugeot 2008 e Citroën C4 Cactus são SUVs de montadoras irmãs, ambas integrantes do Grupo PSA. Por isso, dividem aquele que é o principal apelo, o ótimo motor 1.6 turbo de até 173 cv.

Na categoria, só o HR-V Touring tem a mesma potência. Porém, no caso do Honda, estamos falando de outro patamar de preço. Ele sai por mais de R$ 140 mil.

O motor 1.6 turbo da PSA nas versões mais caras de 2008 e C4 Cactus; ambos também contam com o 1.6 aspirado, para as configurações de entrada. O propulsor garante um desempenho cheio de fôlego para os carros, que também são leves e têm uma dirigibilidade mais próximas da de hatches (portanto, mais prazerosa) que a da maioria dos rivais.

O 2008 começa em R$ 75 mil, mas o motor 1.6 turbo só está disponível na versão topo de linha, Griffe, por R$ 105 mil. O C4 Cactus tem mais opções com o propulsor turbinado. Por causa dessa diversidade, parte de R$ 99 mil quando equipado com essa opção mecânica (mas, no topo, custa o mesmo que o Peugeot). Com o aspirado, a tabela inicial é de R$ 70 mil.

Em minha opinião, os preços das versões de topo estão entre as razões de os dois SUVs não irem melhor no mercado, especialmente no caso do 2008. Ele é pequeno, menos espaçoso que os carros mais vendidos e não tem tanta vantagem na tabela.

Por R$ 2 mil a mais, já dá para levar a configuração mais cara do Kicks, por exemplo. Por cerca R$ 3 mil extras, o cliente compra um Creta Prestige.

Além disso, o Peugeot está com os dias contados na atual geração. A nova, que já circula nas ruas do Brasil em testes, deve ser lançada entre o fim deste ano e o começo do próximo. Por isso, quem quer levar um 2008 tem agora uma boa arma para barganhar bons descontos.

Quanto ao C4 Cactus, as vendas são melhores. Em 2020, somou o dobro de emplacamentos, na comparação com o 2008. Até por ser mais novo, moderno e não estar prestes a mudar de geração, atrai mais o consumidor.

No caso do Citroën, há ainda o fato de ele estar mais para hatch que para SUV. O que, na minha opinião, é uma vantagem. Mas, para o cliente que procura as reais aptidões de um utilitário-esportivo, não é.

Em contrapartida, as versões de entrada dos dois modelos são bastantes competitivas, principalmente no caso do C4 Cactus. Entre os SUVs mais vendidos, é praticamente impossível achar versões por menos de R$ 80 mil - a não ser as destinadas ao público PCD.

Mas apesar de o preço ser raro entre os campeões de vendas, são mais comuns nas opções intermediárias do ranking de vendas. Maior e recém-renovado, o Renault Duster, por exemplo, parte de valor semelhante.

Nos dois casos, vale destacar a situação das marcas Peugeot e Citroën no Brasil. As duas montadoras perderam muito espaço nos últimos anos. Frequentemente, aparecem fora da lista das dez maiores do Brasil e têm número de concessionárias bem mais baixo que o das fabricantes dos SUVs mais vendidos.

Isso gera influência nas vendas. Na comparação com Jeep, Hyundai e Volkswagen, são marcas médias brigando com gigantes. A desvantagem em volume é inevitável.

Honda WR-V

Ele está abaixo do HR-V em dimensões (é menor e menos espaçoso) e motor (traz o 1.5 de 115 cv do Fit, ante o 1.8 de 140 cv das opções mais baratas do SUV maior). É uma missão difícil encarar um dos utilitários-esportivos mais aceitos pelos consumidores na mesma revenda.

O WR-V foi lançado como uma alternativa para o fiel cliente da Honda (e a marca tem muitos) que quer um SUV, mas ainda não tem condições de levar um HR-V. Em seus primeiros tempos, tinha preço próximo aos da versão mais barata do SUV maior.

Só que as vendas do HR-V sempre estiveram concentradas nas opções de topo, a mais de R$ 100 mil. Ainda assim, o WR-V não conseguiu cumprir bem seu propósito.

A verdade é que o segmento do WR-V, de SUVs com dimensões ainda mais limitadas que as dos compactos, ainda não conseguiu emplacar no Brasil. Espaço e porta-malas amplo têm sido fundamentais na estratégia de quem quer ser líder.

Além disso, o WR-V, apesar do nome, não conseguiu convencer o consumidor de que é mais que uma versão aventureira do Fit. As semelhanças com o hatch, inclusive no visual, são muito marcantes.

Por que, então, o cliente deve levar um WR-V? Porque a Honda, há cerca de um ano, reposicionou o HR-V. Agora, para levar o SUV, gasta-se pelo menos R$ 95.700, seu preço de entrada.

Por isso, agora sim quem quer um utilitário da marca e não precisa de tanto espaço pode encontrar uma boa solução no modelo menor, que começa em R$ 84.800. É uma grande diferença.

Agora, a diferença justifica a escolha pelo WR-V, dependendo do perfil de cliente - e se ele realmente desejar ter um utilitário da Honda. E esse SUV tem ainda uma ótima dirigibilidade, superior à de muitos modelos mais populares na categoria.

Tiggo 2 e Tiggo 5X

No caso dos dois modelos, o movimento é oposto ao das marcas da PSA. A Chery, que há cerca de dois anos se tornou Caoa Chery, não perdeu espaço. Ela ganhou, com crescimento que passa dos 100%.

Por isso, no caso do Tiggo 2 e do Tiggo 5X, estar na turma do fundão não pode ser considerado um grande demérito. Eles fazem parte de uma marca em construção.

Desde que comprou a operação brasileira da Chery, a Caoa vem investindo pesado em publicidade para construir a marca que passou a se chamar Caoa Chery. De um volume quase inexistente, a nova montadora logo começou a brigar por uma posição entre as dez maiores do Brasil.

O crescimento dos SUVs Tiggo 2 e Tiggo 5X vem sendo gradual. Claro que o fato de os modelos, apesar de feitos no Brasil, terem origem chinesa, pode gerar certo preconceito no consumidor. Ainda há uma certa desconfiança quanto aos carros criados no país asiático - que vêm melhorando bastante.

E por que você deveria levar um Tiggo 2 para casa? Pelo preço. Ele faz parte do mesmo segmento do WR-V (é pouco mais que um hatch). Mas, por ele, a Caoa Chery cobra R$ 57.030. O motor 1.5 flexível tem até 115 cv.

Já o Tiggo 5X não tem uma vantagem de preço relevante na comparação com a concorrência. Começa em R$ 88.890, mesma faixa das versões automáticas dos líderes. O Caoa Chery tem espaço e porta-malas equivalentes ao dos campeões.

O motor 1.5 turbo de 150 cv é melhor que o da maioria dos modelos mais emplacados, no entanto. Só empata com o do T-Cross, mas o VW só oferece essa opção na versão de topo, que ultrapassa dos R$ 110 mil iniciais.

Outro destaque do Tiggo 5X é a ampla lista de equipamentos. O carro vem cheio de tecnologia. E, para os fãs de garantia ampla, a Caoa Chery oferece cinco anos para os dois carros.