0 a 100 km/h em até 3s: Porsche 911 Turbo S entra para um clube bem seleto

O Porsche 911 Turbo S chegou ao mercado mundial com um número surpreendente. Mesmo sem ter uma potência tão impressionante (são 650 cv), ele entrou para o clube dos modelos que aceleram de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos.

Esse grupo é bem restrito, geralmente composto por modelos com potências a partir de 700 cv. Da própria Porsche, o 918 Spyder, um superesportivo de 880 cv, precisou de um motor elétrico, em auxílio ao propulsor a gasolina, para ir de 0 a 100 km/h em 2,6 segundos.

O novo 911 Turbo S, que está à venda no Brasil por R$ 1.359.000 na versão cupê, é apenas um décimo de segundo mais lento. O modelo, cujas entregas no Brasil começam em setembro, acelera de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos, de acordo com informações da Porsche.

Também da Porsche, o Taycan Turbo S vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. Sua potência nem impressiona tanto. Os 625 cv são inferiores aos do Turbo S. Mas ele tem um segredinho: o carro é elétrico, e seu torque é uma patada disponível desde o momento que o motorista aciona o pedal do acelerador, a rotação zero.

Por causa dessa característica, carros elétricos tendem a demonstrar um desempenho impressionante no início da aceleração.

O clube restrito dos menos de 3 segundos

Além dos dois Porsche (no caso do 918 Spyder, com produção já encerrada), esse grupo tem superesportivos da McLaren, Ferrari e Bugatti, entre outras. O McLaren Senna, com 800 cv de potência e 81,6 mkgf de torque, é um pouquinho mais lento que o 911 Turbo S no 0 a 100 km/h.

O carro cujo nome é homenagem ao piloto brasileiro Ayrton Senna vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. A velocidade máxima, no entanto, é superior. São 340 km/h para o McLaren e 330 km/h para o 911 Turbo S.

Mas, assim como o 918 Spyder, o modelo da McLaren também já está esgotado. Todas as suas 500 unidades já foram vendidas. O mesmo se aplica aos Bugatti Divo (2,4 segundos) e Chiron (2,5 segundos), bem como ao Lamborghini Sesto Elemento (2,5 segundos).

Entre os que estão disponíveis para venda, é bem difícil ser tão rápido quanto o 911 Turbo S no 0 a 100 km/h. Aliás, impossível. Com 770 cv e 73,4 mkgf, o Aventador SVJ, da Lamborghini, precisa de 2,8 segundos para cumprir a missão.

Dois décimos de segundo mais lentos que o Porsche (0 a 100 km/h em 2,9 segundos) são os Lamborghini Aventador S LP 740-4 (740 cv e 70,4 mkgf) e Huracan EVO LP 640-4 (640 cv e 61,2 mkgf) e os McLaren 720S Spider (720 cv e 78,5 mkgf) e 600 LT (600 cv e 63,2 mkgf).

Da Ferrari, há três modelos no clube dos 0 a 100 km/h em 2,9 segundos. Com 720 cv e 78,5 mkgf, estão no grupo o F8 e o 488 Pista. Já o 812 Superfast tem 800 cv e 73,2 mkgf.

Os segredos do 911 Turbo S

Não são só potência e torque que influenciam no desempenho de um carro no 0 a 100 km/h. E o 911 Turbo S tem muitos segredos que o permitem ser mais rápido que a maioria os superesportivos que estão à venda no Brasil e no mundo.

O câmbio PDK, automático de duas embreagens e oito marchas, é uma das obras-primas da indústria automobilística. Rápido nas trocas e formando um ótimo casamento com o seis-cilindros boxer de 3 litros, ele auxilia o carro a cumprir seu objetivo.

Além disso, o torque do motor turbo traseiro está entre os mais altos disponíveis para um modelo sem auxílio de motor elétrico. São 81,6 mkgf, disponíveis a apenas 2.500 rpm.

A aerodinâmica foi muito trabalhada nesta nova geração do 911 Turbo S. Desde a posição de componentes do motor até apêndices na dianteira e traseira, o carro tem um incrível downforce.

A dianteira pode receber pressão até 40 kg graças a flaps e um spoiler móvel. Na traseira, são até 130 kg de downforce, com o aerofólio ajustável automaticamente em altura e inclinação.

O rei das saídas de curvas

Além do 0 a 100 km/h em tempo muito baixo, o 911 Turbo S surpreende pela velocidade máxima nas saídas de curvas. Isso vai além do desempenho do conjunto mecânico e da aerodinâmica.

O Porsche faz curvas com muito equilíbrio, o que ajuda a garantir o vigor nas saídas. Para isso, usa eixo direcional que permite esterçar as rodas de trás em até 5 graus.

Além disso, apesar de a tração ser, oficialmente, traseira, na verdade, o sistema batizado de PTM funciona como uma integral por demanda. Em condições normais, 90% da força está atrás e 10%, na frente.

Mas, quando há demanda, até 51 mkgf do torque podem ser transferidos às rodas da frente. Aí facilita bastante, né?