Febre dos SUVs: por que eles 'mataram' rivais e fazem tanto sucesso

Terceira colocada, a categoria de picapes tem 361.827 unidades vendidas em 2023, com 18,6% de participação. Os números dos sedãs, que ocupam o quarto lugar, são respectivamente 184.592 e 9,5%.

Os outros 7,6% do mercado de automóveis e comerciais leves estão divididos entre segmentos como monovolumes, vans e esportivos. Os dados foram calculados pela reportagem a partir de números de vendas divulgados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Os SUVs não fazem parte apenas do maior segmento do País. Eles são também os mais importantes, por terem o maior número de representantes e liderarem a preferência do consumidor - e até das montadoras. Mas por que eles fazem tanto sucesso?

Preferência nacional

Antes da chegada do Ford EcoSport, em 2003, o Brasil não tinha SUVs compactos. Havia apenas modelos de marcas de luxo, ou opções de porte médio e grande feitos por montadoras generalistas, a preços que não os deixavam acessíveis a muitos consumidores. Por isso, eram um sonho de consumo e símbolo de status.

O EcoSport quebrou esse paradigma, mas reinou quase até o fim da década em que foi lançado. Em 2009, ganhou a companhia do Renault Duster. Mas foi só em 2015 que as demais montadoras conseguiram lançar um produto com a mesma cartilha do Ford para chamarem de seus.

Naquele ano foram lançados Renegade e HR-V, ambos compactos e com preços que cabiam no bolso de parte da classe média. Após o Jeep e o Honda, o segmento explodiu. E praticamente todas as montadoras passaram a ter um SUV compacto para chamar de seu.

Para as fabricantes, a fórmula é boa. A maior parte desses modelos usa a mesma plataforma dos hatches de entrada. Mas, para conquistar consumidor de maior poder aquisitivo, abandonaram motores 1.0 aspirados e passaram a vir mais equipados. Para as montadoras, representam maior lucro por unidade vendida.

O consumidor passou a escolher os SUVs por diversas razões. Porta-malas maiores e mais flexíveis, posição de dirigir alta e problemas com ruas esburacadas e cheias de valetas de muitas cidades brasileiras (são veículos com maior vão livre do solo que os hatches) estão entre elas.

Além disso, o SUV compacto caiu como uma luva como símbolo status para a classe média. Afinal, um Tracker garante imagem de maior sucesso que um Onix. Um T-Cross faz com que seu dono pareça ser mais bem sucedido que o proprietário de um Polo.

Por isso, o SUV foi um casamento perfeito entre a vontade do cliente e o melhor negócio para as montadoras. Um conjunção perfeita entre demanda e possibilidade de oferta.

E quem não pode comprar?

O sucesso dos SUVs já deixou as montadoras com menos vontade de investir em segmentos de entrada. Os próprios hatches compactos, com pouquíssimas exceções, já estavam ficando mais caros e equipados - acessíveis, portanto, a menos clientes.

Então veio a pandemia. E o que era vontade se tornou uma resolução. A crise da covid-19 gerou grande perda de poder aquisitivo do consumidor de carros de entrada. Além de uma alta quase desenfreada no valor dos veículos zero-km.

O antigo consumidor de hatches de entrada foi se voltando para os usados, ou deixando de ter um carro para chamar de seu. Nessa época, os SUVs, mais caros, ganharam ainda mais participação, pois seu cliente foi menos impactado pela crise.

Passada a pandemia e com o mercado voltando a entrar nos eixos, não há um retorno ao domínio dos hatches de entrada. As montadoras deixam o "carro popular" de lado. Dedicam-se aos SUVs e às picapes, que têm cada vez mais consumidores dispostos a consumi-los.

Quem não pode pagar? Por enquanto, parece que a resposta será mesmo o carro usado.

Segmentos desaparecem

A aceitação dos SUVs entre os brasileiros foi tão alta que segmentos foram desaparecendo. Monovolumes e hatches médios quase não têm representantes. E até os sedãs estão sendo abandonados, principalmente os médios.

Atualmente apenas o Corolla tem volume considerável. O Civic, que era nacional, passou a vir importado (e bem mais caro). O Cruze acaba de sair de linha. Os sedãs compactos perderam participação - e representantes. E até os hatches compactos estão minguando.

Polo, Onix e HB20 ainda se destacam em vendas. Mas o fato é que há poucos produtos de altos e médio volumes além deles, como Mobi, Kwid, 208, C3 e Argo. Yaris e City hatch também se mantém firmes, mas com vendas menos relevantes. Sandero e Uno, no entanto, não tiveram substitutos.

Enquanto isso, o segmento de SUVs tem nada menos do que 13 representantes apenas entre os compactos. Isso fora os médios bastante representativos em vendas, como Compass e Corolla Cross.

Novas tendências surgiram, como os médios de sete lugares (a exemplo de Commander, Tiggo 8 e Tiguan) e os produtos que eram para ser hatches, mas ficaram mais altos e viraram SUVs (Pulse, Nivus e o futuro Kardian).

No horizonte, há muitos SUVs a caminho no mercado de novos. De todos os portes. Quanto aos hatches? Eles estão se tornando produtos mais focados em vendas para frotistas. E o sucesso do Polo Track, lançado de olho nesse público, mostra que a estratégia é melhor, em termos de volume, do que a busca pelo consumidor desses produtos no varejo.

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