Por que carro autônomo já foi sensação e virou tecnologia parada no tempo

O motorista, no entanto, deve manter as mãos na direção. E aqui está uma das poucas evoluções da tecnologia da Volvo - e também de outras marcas.

Inicialmente, se o condutor abandonasse a direção, o sistema parava de funcionar. Mas, com o lançamento do renovado XC60, que chegou ao Brasil há pouco mais de dois anos, uma nova função foi incorporada: em vez de o recurso ser desativado, agora ele é capaz de aplicar frenagem até o carro parar - pois entende que o condutor está incapacitado por razões como um mal súbito, por exemplo.

No caso do BMW i7, lançado no Brasil há cerca de seis meses, o sistema semiautônomo de condução agora traz realidade aumentada, com projeção de imagens no painel de instrumentos. Os Tesla (vendidos no Brasil apenas por importadores independentes, sem representação oficial) são capazes de mudar de faixa sem interferência.

Além disso, outras tecnologias de assistência (também conhecidas como ADAS) individuais foram surgindo, como o assistente de tráfego cruzado com frenagem traseira. Porém, após cerca de uma década, onde está aquele tal carro capaz de rodar sozinho ao menos na estrada?

Mais precisão para chegar ao mesmo resultado

A automação tem níveis. Só que, há pelo menos dez anos, em carros de série, está no nível 2. Mesmo com um ou outro incremento, nunca conseguiu chegar ao 3. Esta colunista conversou recentemente com uma marca alemã que investe bastante no sistema. De acordo com a fonte, ele evoluiu sim, em termos de precisão - que teve bastante avanço.

Mas onde estão as funções extras que realmente mostram evolução? Quando o carro vai sair do nível 2 de automação para ir ao 3 ou 4? A diferença entre ambos, aliás, é bem sutil. Na terceira etapa da automação, o automóvel passa a ser capaz de abrir mão totalmente da interferência do motorista em algumas situações - como em estradas ou locais como as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, em São Paulo.

O que muda é a questão da responsabilidade. No nível 3, ela continua sendo do condutor. No 4, passa a ser do próprio sistema. Nesse caso, o motorista pode "abandonar" totalmente o volante para ler um livro, assistir TV ou conteúdo de streamings de vídeo ou mesmo dormir.

Mas a quem essa responsabilidade passaria, em caso de um acidente, por exemplo? À montadora do veículo? À fabricante do sistema? Ao governo ou concessionária da rodovia - caso a ocorrência seja resultado de uma falha de comunicação, por exemplo? Ou até à fornecedora de dados?

Isso porque a automação e a conectividade estão inteiramente ligadas. Para ser realmente eficaz, o carro autônomo precisa ser capaz de interagir com o ambiente e com outros veículos, além de ter uma tecnologia de navegação eficaz e à prova de falhas. Com tantas partes envolvidas, o debate sobre a responsabilidade vem se estendendo.

Por isso, embora sistemistas e montadoras trabalhem na evolução do sistema, e até já sejam capazes de entregar produtos de nível 3 e 4, a legislação é o empecilho para que o carro autônomo atinja sua próxima etapa: rodar em rodovias sem interferência.

Alemanha na frente

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A Alemanha, pátria de Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche e Volkswagen, é um dos países que demonstram maior boa vontade com a questão do carro autônomo. Ainda assim, não definiu ainda leis que permitam o uso irrestrito dessa tecnologia em vias públicas.

Em 2017, o Audi A8 mudou de geração e tornou-se o primeiro carro com tecnologia de nível 3. Ele estava pronto para permitir ao motorista abandonar o volante, mas este teria de continuar completamente atento à condução, já que continua sendo o responsável por movimentar o veículo.

O sistema, porém, até hoje não foi ativado, por questões de legislação. O modelo foi lançado comercialmente, portanto, com o convencional sistema de nível 2. Seis anos depois, em 2023, a Alemanha finalmente aprovou o uso da tecnologia já na quarta etapa - pulando, portanto, a terceira.

Porém, a aprovação foi apenas para um ambiente controlado, o estacionamento do aeroporto de Stuttgart (Alemanha). O sistema foi desenvolvido pela Mercedes-Benz e a infraestrutura, preparada pela também alemã Bosch.

O motorista pode deixar seu carro equipado com a tecnologia em um ponto do aeroporto. Então, ele usa o sistema para estacionar sem ação humana. No retorno de seu proprietário ao aeroporto, após a viagem, o automóvel também é entregue "dirigindo sozinho".

Mas e as estradas e cidades? Esse território continua proibido para os carros autônomos. Ao menos, de maneira irrestrita.

Descrença nos Estados Unidos

A "empacada" evolução do carro autônomo já despertou descrença em partes importantes da cadeia automotiva dos Estados Unidos. No NADA Show 2023, a maior feira de concessionários do mundo - promovida pela associação de revendedores norte-americanos -, um dos painéis foi sobre a tecnologia.

Nesse evento, o decreto foi: o carro autônomo não deu certo e não vai virar realidade. Ao menos, não no modelo que foi planejado. Claro que esta é a opinião apenas de um grupo. Até porque os EUA continuam empenhados no desenvolvimento da tecnologia.

Há cidades americanas em que é permitido rodar com carros autônomos - em trechos determinados. Inclusive, esses automóveis são oferecidos por aplicativos de mobilidade - nos moldes do Uber, o mais popular no Brasil. O caráter, no entanto, ainda é experimental.

Talvez, o carro autônomo de nível 4 vire realidade. Ou fique apenas restrito a áreas determinadas, fechadas e serviços de mobilidade. Há possibilidade de que, para uso em áreas não controladas, a conclusão seja que o motorista nunca poderá ser liberado da responsabilidade.

Independentemente da conclusão, há um fato. O desenvolvimento da tecnologia está gerando evolução na segurança. Isso porque leva à criação e aprimoramento de recursos de assistência que interferem para evitar acidentes ou, ao menos, amenizar a possibilidade de que essas ocorrências levem à morte de ocupantes do veículos e outros envolvidos no entorno.

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