Rolê milionário: como é dia a dia com o Porsche de rua mais caro do Brasil

Só que fora do Brasil, usar essa máquina fora das pistas, e até no dia a dia, é comum. Principalmente na Alemanha, em que muitas rodovias não têm limite de velocidade na maior parte dos trechos. Por isso, o 911 Turbo S Cabriolet não tem aquela suspensão indócil dos semipistas - grupo que também inclui modelos como o 718 Cayman GT4 RS.

Sabe aqueles bancos de corrida que têm como objetivo segurar bem o corpo dos ocupantes, mas acabam até dificultando a entrada e saída do carro? Esqueça! Os desse 911 são esportivos, mas também trazem boa dose de conforto. Para ser um produto "usável", o Turbo S investe até em luxo e muito tecnologia - seja no pacote de série ou nos opcionais.

Prós e contras no dia a dia

Passei uma semana com o 911 Turbo S Cabriolet rodando na cidade de São Paulo. No início, é um pouco tenso, por duas razões. A primeira: trata-se da maior cidade do Brasil, com muitas regiões que têm altos índices de violência. E o esportivo, além de chamar muito a atenção, é um conversível.

Não dá para blindar o 911 Cabriolet, pois ele tem teto de tecido. Aliás, blindar qualquer versão de 911 e de outros esportivos já é uma atitude drástica, pois toda a dinâmica foi desenvolvida sem planejar o peso extra. Mas, no caso do conversível, é mesmo impossível.

Abrir o teto rodando no dia a dia em São Paulo? Difícil, não é? A não ser em vias de trânsito rápido (sem semáforos). Ou talvez, naqueles domingos tranquilos em avenidas badaladas da zona sul da cidade. Mas tudo isso nos leva a pensar: não seria melhor comprar a versão de teto fechado (R$ 1.795.000)?

O segundo ponto de tensão é o fato de o carro ser muito baixo. É preciso muito cuidado na hora de passar em valetas fundas e também nas lombadas irregulares. Para ajudar, a dianteira pode ser levemente levantada nessas situações, e há possibilidade de salvar o trecho no GPS, para que o sistema atue automaticamente na próxima vez em que o carro passar pelo trecho.

Mas a suspensão, no modo mais confortável de condução, vai muito bem em pisos irregulares. Aqui, estamos falando de um carro esportivo, com pneus baixos e ajustado para entregar desempenho. Totalmente dócil ele jamais será (e nem deveria ser). Ainda assim, não é daqueles que cansam o motorista ao final de um dia rodando por pisos ruins.

Se o problema fosse só esse, o 911 passaria com méritos no teste de usabilidade diária em uma grande cidade brasileira. E, boa notícia: é difícil uma garagem em rampa que gere impacto com o assoalho, seja na dianteira ou no centro. O Porsche conseguiu lidar muito bem com essas situações durante a avaliação.

Na estrada

Mas, sejamos honestos: quem compra o 911 Turbo S Cabriolet, seja por segurança ou por qualquer outra razão, não sai usando o carro por aí, nas cidades. Talvez naquele almoço ou jantar do fim de semana, ou um encontro com amigos, ou mesmo uma voltinha que inclua trecho de estrada, só para acelerar um pouco.

Fora do ambiente de pista, o legal mesmo de ter um carro desses é acelerar na estrada. Nenhuma rodovia permite chegar nem próximo aos absurdos 330 km/h de velocidade máxima. Mas conduzir o Porsche não é apenas atingir esse limite. Há muito prazer na mera aceleração.

O 911 Turbo Cabriolet vai de zero a 100 km/h em apenas 2,7 segundos. É um dos carros mais rápidos do mundo. Quer mais? Precisa de 5,8 segundos apenas para atingir os 160 km/h, e 8,9 s para os 200 km/h - partindo da imobilidade, nos dois casos. O coração vai à boca e volta diversas vezes ao pisar fundo no pedal direito do esportivo.

Isso tudo acompanhado pelo ronco metálico do boxer, capaz de emocionar até quem não é muito fã de carros roncadores. O 911 Turbo S Cabriolet traz um 3.7 turbo com 81,6 kgfm a 2.500 rpm e câmbio automatizado de oito velocidades.

Na serra

O 911 Turbo S Cabriolet é um carro de tração traseira? Sim. E não. Na verdade, o modelo tem um sistema integral. Só que prioriza a entrega da força no eixo de trás, como é tradição nesse produto da Porsche - o 911, no caso.

Esse sistema, além de um excelente trabalho aerodinâmico, é o que transforma os 911 Turbo S Cabriolet em um dos carros de série mais equilibrados não apenas do mercado, mas também da história. Para pilotos que têm pouca ou nenhuma experiência em pista, ele apresenta até mais equilíbrio que o impecável GT3 RS.

A geração anterior do 911, modelo de motor traseiro, era muito arisca. Esta ganhou recursos que a tornaram extremamente equilibrada sem reduzir o fator diversão. Por isso, percorrer com o conversível trechos cheios de curvas, como algumas subidas e descidas de serra, é um dos maiores prazeres para quem é fã de dirigir.

E, aqui, o fato de o modelo ser um conversível se justifica. O para-brisa dá uma proteção à cabine que permite viajar de teto aberto sem perrengue para os ocupantes. Sente-se o grande prazer e a liberdade de estar com os cabelos ao vento. Porém, sem nenhum incômodo. Mesmo em alta velocidade.

Viajar com o 911 Turbo S Cabriolet é uma experiência que dá vontade de repetir todo o fim de semana. E as bagagens? Há um compartimento na dianteira, de 128 litros, no qual dá para acomodar uma mala média (23 kg). Também dá para levar objetos nos bancos de trás - o carro é um 2+2.

Luxo e tecnologia

O 911 é um esportivo de acabamento primoroso. Usa couro, alumínio, tecidos de alta qualidade e há inúmeras possibilidades de configuração para o interior. O painel de instrumentos é digital, mas tem um elemento analógico: o conta-giros - que fica no centro, como é tradição na Porsche.

E quem quiser pode equipar o esportivo com inúmeras tecnologias. O assistente de estacionamento, por exemplo, traz câmeras "360 graus" com alertas e imagens de objetos ao redor do carro, mesmo no trânsito. Custa R$ 7.919.

O Night Vision (permite ver imagens mais nítidas durante a noite) sai por R$ 17.839. Park Assist ativo? R$ 20.160. Há até ACC (R$ 13.016) e assistente de mudança de faixa (R$ 6.280). Porém, de acordo com a Porsche, a essas duas últimas tecnologias praticamente nenhum cliente adere. Afinal, quem compra um 911 Turbo S Cabriolet não quer ajuda, não. Quer mesmo é pilotar.

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