Novo Mustang tem preço de Porsche, mas é um rival à altura? Tiramos a prova

No passado, o Mustang até podia ser classificado, de maneira um tanto exagerada, como desgovernado. Esse era o adjetivo que muitos davam ao muscle car para se referirem, de modo pejorativo, ao fato de ele ser ruim de curvas. Mas tudo mudou na geração anterior, a sexta. Desde então, o Ford faz curvas muito bem, obrigada.

Esse conceito de dirigibilidade e estabilidade foi o mais trabalhado na sétima geração do modelo, especialmente na versão escolhida para o Brasil, a GT Performance - que substitui a Mach 1. Isso para reforçar a ideia de que, ao menos nessa configuração, o Mustang é, sim, um esportivo.

O objetivo é cativar o cliente de modelos desse segmento que custam entre R$ 500 mil e R$ 600 mil. Com as atualizações, o Mustang ganha argumentos para que, na hora de procurar um esportivo dessa faixa de preço, o consumidor o considere, ao lado de Cayman, Boxster e M2.

Fato: o muscle car da Ford é um carro diferente dos Porsche, por ter porte bem maior e até uma aptidão extra para o dia a dia e viagens - o Mustang traz porta-malas superior e acomoda, ainda que com aperto, quatro pessoas. Mas não é também o M2, um sedã preparado, um produto com outro conceito, quando comparado aos Porsche?

Na hora da esportividade, desempenho, som do motor e capacidade de fazer curvas podem valer mais que o tipo de carroceria. Aliás, o Mustang é o mais barato dessa turma. O Cayman parte de R$ 535 mil e tem 300 cv, mesma potência do Boxster (R$ 555 mil). O M2, de 460 cv, é tabelado em R$ 620.950.

Na prática

Houve mudança no motor 5.0 V8 do Mustang GT Performance de sétima geração. Porém, disso vamos falar mais adiante, pois essa alteração importa menos do que as feitas na suspensão, que traz barras estabilizadoras herdadas da versão Mach 1, com maior rigidez. O sistema ganhou também uma nova calibração e a tecnologia adaptativa que a Ford chama de Magneride.

Essa suspensão adaptativa traz um fluido magnético viscoso e faz leitura dos sensores mil vezes por segundo. O recurso, com ajustes independentes nas quatro rodas, promove mais aderência em acelerações, frenagens e curvas, situação em que há também menor rolagem de carroceria. A rigidez torcional do novo Mustang ficou 30% superior.

Isso deu para sentir na prática, em avaliação na estrada e na pista. O Mustang é firme em curvas, como um verdadeiro esportivo deve ser. Grudado no chão, traz equilíbrio e firmeza, além de respostas precisas da direção. A distribuição de peso é de 55% na dianteira e 45% na traseira - eixo em que está a tração do carro.

Esse primeiro contato ao volante do novo Mustang foi na pista foi no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). Porém, a Ford colocou cones em todo o traçado, para reduzir velocidade, o que comprometeu um pouco o teste. Ainda assim, nas curvas de baixa e média do miolo, o cupê mostrou que traz um equilíbrio absurdo.

Equilíbrio de Porsche? Nem tanto! Não vamos exagerar. Mas esportividade suficiente para quem gosta de pegada apimentada ou mesmo para quem compra o carro para usar em track days. Também chama a atenção o processo de frenagem. Ao mais leve toque no pedal do freio, a desaceleração forte já começa.

O processo é feito sem trancos e sem desiquilibrar carroceria, mostrando que, também na hora de frear, o Mustang passa longe de ser um carro desgovernado. Na geração anterior, os freios dianteiros já eram da Brembo. Agora, os traseiros também são. Há discos de 390 mm e seis pistões na frente, e de 355 mm e quatro pistões atrás.

Outra novidade é o freio de drifting, uma especialidade do Mustang - muito apreciada por quem procura carros de tração traseira no geral e o muscle car da Ford em particular. Para aprimorar o comportamento em pista, o modelo também ganhou direção mais precisa e rápida, além de pneus Pirelli P-Zero desenvolvidos para alta performance.

Modos de condução e aceleração

Além dos cinco modos de condução já disponíveis no modelo anterior (Normal, Esportivo, Escorregadio, Pista e Pista Drag), o novo Mustang traz uma opção personalizável.

Dá para mudar parâmetros como assistência à direção, ronco do escapamento, rigidez da suspensão, resposta do acelerador e tempo das trocas de marcha (o câmbio automático tem dez velocidades). O painel de instrumentos (digital) e os controles de estabilidade e tração também mudam conforme a função escolhida.

Os modos de condução principais são alterados em um botão no lado esquerdo do volante. No direito, há a tecla para alteração exclusiva da resposta da direção (confortável, normal ou esportiva). Já na nova central multimídia, o motorista pode modular separadamente o barulho que o V8 vai emitir a partir das saídas de escape (são quatro ajustes).

Por falar em V8, o 5.0 do Mustang é coisa rara no mercado de hoje. Se propulsores de oito cilindros já são cada vez mais raros, imagine uma opção aspirada, caso do motor usado no muscle car.

A aceleração do carro é uma das coisas mais belas de se ouvir.

Esse propulsor, chamado de Coyote, chega à sua quarta geração com atualizações. Há nova calibração, sistema de indução e escapamento menos restritivo e dois corpos eletrônicos de borboletas. Na prática, ganhou 5 cv de potência e 1,3 kgfm de torque, chegando a 488 cv e 58 kgfm.

Mas o desempenho não mudou. Como o Mach 1 vendido até pouco tempo atrás, o novo Mustang leva 4,3 segundos para acelerar de zero a 100 km/h. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. A arrancada é forte, e o V8 ronca bonito nessa situação.

O consumo mudou pouco, comparando-se números divulgados pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia. Na cidade, o do antigo Mach 1 era de 6,1 km/l. O do novo GT Performance é de 6,2 km/l. Já na estrada, o gasto de gasolina é maior no novo modelo, que faz 8,3 km/l, ante os 8,8 km/l do anterior.

Os dados do instituto brasileiro também apontam maior emissão de gases poluentes no novo modelo - como óxido nitroso e monóxido de carbono. Já as de gás carbônico não mudaram (197 g/km).

Design e cabine

O design do Mustang foi atualizado, com mudança no formato da grade frontal, que ficou mais aberta. O capô traz uma entrada de ar na parte dianteira, e os faróis são full-LED. Atrás, há as típicas lanternas do modelo, com três elementos verticais na cor vermelha, além de aerofólio.

As rodas são de 19 polegadas, montadas em pneus 255/40 na frente e 275/40 atrás. O Mustang tem 4,81 metros de comprimento e 1,40 m de altura. O porta-malas oferece capacidade de 320 litros. O carro pesa 1.836 kg.

O modelo é 2+2. Ou seja: pode levar duas pessoas atrás. Adultos, porém, vão ficar mal acomodados, embora seja possível transportá-los.

Basta negociar o espaço com o passageiro da frente e torcer para que o motorista não seja dos mais altos. Se o objetivo for levar crianças, os dois bancos trazem pontos para fixação de cadeirinhas.

Por dentro, a maior mudança do Mustang está no quadro de instrumentos e na multimídia. O painel passa a ser digital, em tela de 12,4 polegadas com muitas possibilidades de personalização. A multimídia também é nova, com monitor de 13,2 polegadas. Trata-se da quarta geração do sistema Sync.

A maior parte dos comandos das funções do carro passa a ser feita por meio da tela dessa central, inclusive os ajustes do ar-condicionado. Sensível ao toque, destaca-se pelo uso rápido e intuitivo. Traz GPS embarcado e Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Painel e multimídia estão em duas telas integradas.

O Mustang também passa a trazer carregador de smartphones sem fios e mantém as duas entradas USB de antes. Porém, agora há uma do tipo C e outra do tipo A. No modelo anterior, havia duas USB-A. O sistema de som Bang&Olufsen tem 900 W e 12 alto-falantes.

Sabe o que é novo no Mustang? O sensor de estacionamento traseiro. Mal dá para acreditar que o anterior não tinha.

O modelo ganhou também sensor de ponto cego e assistente de manobras evasivas. Além disso, mantém as tecnologias de assistência que já tinha, como controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e leitor de faixas.

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