Palisade: testamos o SUV que recoloca a Hyundai na briga com carros premium

Com isso, a montadora quer mostrar que nada mudou: ela ainda tem ótimos produtos de alto valor agregado - e, melhor ainda, com bom custo-benefício. Eles só não estavam disponíveis no país. O primeiro a chegar ao Brasil nessa nova fase é o topo de linha mundial da Hyundai, o SUV grande Palisade. Quase ao mesmo tempo, vem o elétrico Ioniq 5 (leia mais abaixo).

Por cerca de R$ 450 mil, o Palisade vem para ser aquilo que já foi o Veracruz, e também cativar alguns dos antigos clientes até mesmo do Santa Fe. Tem oito lugares e porte de produtos como Volvo XC90 e Audi Q7.

Esses, no entanto, partem da casa dos R$ 600 mil. Por isso, o preço do Palisade o coloca na briga com modelos menores, como o Discovery Sport, ou mais rústicos, a exemplo da SW4, Pajero Sport e Trailblazer.

Destaques

Diferentemente dos três últimos, o Palisade não é derivado de picape. Ele é feito em base de carro de passeio. Assim, tem uma pegada mais confortável, e oferece nível bem mais alto de sofisticação.

O visual segue a nova orientação global da montadora, que em breve poderá ser visto também em produtos brasileiros. Assim, o modelo tem grade grande e pronunciada, com logotipo da Hyundai na cor preta, e conjunto óptico segmentado - o farol principal, vertical, é dividido em três elementos.

As rodas são de 20 polegadas, e a linha de cintura é alta. Os contornos são bem quadrados, típicos de SUVs americanos. É que o mercado dos EUA é o foco do Palisade, embora a versão destinada ao Brasil seja importada da Coreia do Sul.

São 4,99 m de comprimento, 1,75 m de altura, 2,90 m de entre-eixos e largura de 1,97 m. Atrás, destaque para as lanternas verticais e para a inscrição Palisade de fora a fora.

Terceira fileira

Chama a atenção a capacidade do porta-malas mesmo com a terceira fileira de bancos em uso: 311 litros. Na prática, o espaço é superior ao de muitos SUVs compactos que estão à venda no mercado brasileiro, porque o compartimento é muito largo.

Como o carro tem quase 2 metros de largura, a terceira fileira pode levar três pessoas, mas com espaço limitado para os ombros. Já a acomodação das pernas é boa nessa parte do carro, principalmente se os bancos da segunda fila forem levados um pouco para a frente - eles rolam sobre trilhos.

Acessar a terceira fileira é fácil. Basta apertar um botão nos da segunda eles se projetam para a frente sozinhos (mas o sistema não é elétrico), criando um bom espaço de acesso. Os bancos da última fila têm controle de inclinação do encosto, o que também é um diferencial.

Além disso, os passageiros dessa parte têm porta-copos, duas entradas USB e saídas de ar no teto - disponíveis também para quem vai na segunda fileira. Quando os bancos da terceira fila são dobrados, por não estarem em uso, a capacidade do porta-malas aumenta para 705 litros.

Comodidade

Quem viaja na segunda fileira tem espaço de sobra mesmo quando os bancos estão mais para frente. O entre-eixos é amplo e o assoalho é plano. Três pessoas vão com conforto nessa parte do carro.

Há ainda controles do ar-condicionado exclusivos para passageiros da segunda fila - com comando de temperatura, velocidade e direcionamento. Com isso, o sistema oferece três zonas de temperatura.

Na fileira intermediária, há comandos individuais para resfriamento ou aquecimento dos dois bancos - um de dois lugares e outro com um apenas. O teto de vidro é dividido em duas partes. A de trás não abre, mas traz cortina com acionamento elétrico.

Já a da frente conta com cortina cuja operação é manual. O vidro, no entanto, abre eletricamente. Os passageiros da segunda fila têm duas entradas USB do tipo C e os da terceira, outras duas, que ficam na parte de baixo do console central suspenso.

Já no porta-objetos central, há uma outra entrada USB, a única do tipo A. Com isso, a cabine traz total de sete portas desse tipo, além de carregador de smartphones sem fio.

Equipamentos e acabamento

A central multimídia é rápida, fácil de usar e com tela de 12,3". É sensível ao toque mas, no painel central, também há botões que permitem acionar diretamente algumas funções. O mesmo vale para o ar-condicionado, com comandos tanto na central quanto no painel. Assim, a usabilidade do Palisade é um ponto alto.

Um dos pontos negativos do carro, porém, é que não há Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Para usar os dispositivos, é possível conectar com cabo o smartphone à entrada USB. No entanto, há GPS nativo.

O modelo tem painel digital configurável, com diversas opções de exibição. A câmera de ponto cego é exibida nesse quadro, dos dois lados. Outras assistências incluem câmera 360 com função 3D, ACC e sensor de permanência em faixas. O Palisade tem sete air bags.

O acabamento é um grande destaque do Palisade. Há detalhes de couro, madeira e alumínio, além de superfícies emborrachadas e macias ao toque. O sistema de som premium é da marca Infinity.

Desempenho

O SUV vai contra a ordem mundial. Enquanto todo mundo está adotando motor turbo, o do Palisade é aspirado. Trata-se de um 3.8 V6, que gera 295 cv e 36,2 kgfm de torque. Oficialmente, a aceleração de 0 a 100 km/h é em cerca de 8 segundos.

Durante o teste, porém, a impressão foi de que o modelo não é tão rápido assim. E isso não foi culpa do ótimo câmbio automático de oito velocidades, e sim da travada pista do Autódromo Capuava, em Indaiatuba.

As retas curtas demais favorecem modelos que têm motor turbo, e entregam torque mais alto em baixa rotação. Com os aspirados, o melhor desempenho é entregue a partir de rotações intermediárias, pois é a partir daí que a força máxima está disponível.

Com isso, testar o Palisade em uma estrada, especialmente de pista dupla, nos daria um panoramam melhor do real potencial de acelerar do modelo. Essa condição, porém, não foi oferecida pela Hyundai no lançamento.

Por outro lado, o autódromo favoreceu uma outra característica do Palisade. Para um modelo tão grande, alto e pesado, o SUV tem um desempenho surpreendente em curvas. A suspensão tem ajuste confortável e, ao mesmo tempo, segura bem a carroceria, que não inclina nem quando forçamos um pouco mais.

É um carro que passa muita segurança em trajetórias mais travadas. O sistema de tração é 4x4 por demanda e há diversos modos de condução, do econômico ao esportivo (que não proporciona grandes mudanças de desempenho em relação ao confortável, por exemplo).

Ioniq 5

Se o autódromo não favoreceu o Palisade, ele foi o cenário ideal para a avaliação do Ioniq 5, o primeiro elétrico da Hyundai no Brasil. Com preço de R$ 395 mil, vem em versão com bateria de 84 kWh e dois motores a eletricidade que entregam 325 cv.

Hatch médio altinho (17,8 cm de vão livre do solo) que está sendo chamado pela Hyundai de crossover, o Ioniq 5 é para lá de divertido. Grudadinho no chão em curvas, ganha velocidade com muita agilidade. De acordo com a Hyundai, acelera de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos.

Entre os destaques há o entre-eixos de 3 metros, que proporciona excelente espaço interno, além do bom porta-malas, de 520 litros. Os bancos dianteiros têm configuração que incluem apoio para os pés, e o teto é panorâmico.

A abertura do compartimento de carregamento é elétrica, e a recarga pode ser feita em carregadores de até 350 kW. Nesse caso, são 18 minutos de 10% a 80% da bateria. A autonomia, de acordo com dados do Inmetro, é de 374 km. Uma coisa legal é que o Ioniq 5 também pode ser fonte de energia para outros aparelhos, como uma bike elétrica ou mesmo utensílios do lar.

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