Honda Transalp traz robustez, motor V2 e freios ABS para ser líder

Depois de muitas especulações, finalmente a Honda apresenta a XL700V Transalp no Brasil. Equipada com motor de dois cilindros em “V” de 680 cm³, suspensões de longo curso, pneus de uso misto e conforto para encarar longas viagens, a Transalp é uma legítima representante do segmento big-trail. E tem tudo para agradar aos fãs desse estilo.

Apesar de estrear por aqui, a Transalp já é um modelo antigo do line-up da marca no exterior: nasceu em 1987 com 600 cm³, ganhou novo desenho e motor de 650 cm³ em 2000, e ganhou sua atual forma com quase 700 cm³ em 2008. Mas para nós, brasileiros, o modelo é uma grande novidade.

GRANDE E ROBUSTA
Logo de cara, o grande porte e as linhas modernas da XL700V chamam a atenção. Em sua última reestilização, em 2008, a Transalp ganhou os traços arredondados e o farol excêntrico que marcam seu desenho atual. O banco largo, o pequeno parabrisa e o bagageiro denunciam sua vocação para viagens. Já os protetores de mão e do motor, também de série, indicam sua proposta aventureira. Afinal, como toda boa big-trail, a Transalp foi feita para ser versátil: viajar para onde quer que seja, sem importar o caminho.

Para isso traz também pneus de uso misto (Bridgestone Trail Wing, na unidade testada) calçados em rodas aro 19 polegadas, na dianteira, e 17, na traseira. Usa um tradicional garfo telescópico na frente, com 200 mm de curso, e balança com monoamortecedor fixado por link, atrás. Tudo isso “amarrado” em um quadro berço duplo de aço. Uma ciclística, digamos, bastante robusta e de acordo com sua proposta.

MOTOR V2 E MUITO CONFORTO
Motociclistas de todo o país estão ansiosos para experimentar os atributos que fizeram da Transalp um sucesso em mercados como o europeu. Pois ao montar no novo modelo Honda, a primeira surpresa é o banco, que apesar de macio e aparentemente largo, tem a área frontal estreita, permitindo encaixar as pernas junto ao tanque com facilidade. E mesmo com sua altura de 83,7 cm ao solo, permite aos pilotos de estatura média (em torno de 1,70 m) tocar o solo com os pés.

A posição de pilotagem é bastante ereta e confortável, como em toda big-trail. Mas decepcionam os comandos no punho, as manoplas e o guidão, que têm aparência simples e espartana demais para um modelo desse porte e cilindrada.

Ao despertar o motor, o ronco compassado do motor V2 instiga a acelerar. Inclinados a 52° para reduzir as vibrações, os cilindros têm comando simples no cabeçote (SOHC), oito válvulas, e capacidade de 680 cm³. Equipado com refrigeração líquida -- dois radiadores e ventoinha -- e alimentado por injeção eletrônica programada (PGM-FI), produz 67 cavalos de potência máxima a 7.750 rpm. Nada demais, porém de acordo com outras concorrentes do segmento: a Suzuki V-Strom 650 e seu motor V2, por exemplo, oferecem 67 cv.

Mas está no torque em baixas rotações a grande qualidade deste motor V2. Diferentemente dos monocilíndricos, o V2 da Transalp tem força para retomadas já a partir de 2.500 rpm -- isso sem “batida de pinos”, nem necessidade de reduzir marchas no câmbio de cinco velocidades. A grande vantagem é poder rodar em estradas de terra com mais segurança, em marchas altas e rotações baixas. Chegando ao torque máximo de 6,12 kgfm a 6.000 rpm, o motor V2 é gostoso de pilotar e bastante linear. Porém, não espere o soco no estômago, como na Yamaha XT 660R. A proposta da Transalp é bem mais estradeira.

IMPRESSÕES: EASY RIDER
Assim como outros modelos Honda, a Transalp é uma motocicleta fácil de pilotar. Sua aceleração não assusta, a posição de pilotagem é confortável e sua ciclística, bastante intuitiva. Tivemos a oportunidade de rodar com a nova big-trail na estrada e em um pequeno trecho urbano. Em baixas velocidades, demonstra agilidade para seus mais de 200 kg de peso (em ordem de marcha). Nisso contribui também o grande torque do motor.

Já na rodovia, a 120 km/h, mantém-se estável e o motor V2 não vibra muito. Tem até certa folga para atingir velocidades mais altas, porém assim que chega a 170 km/h e acima dos 7.500 rpm perde fôlego. Nessas condições a proteção aerodinâmica é razoável para o tamanho do parabrisa -- embora ainda permita muito vento no peito.

Em curvas, o desempenho da Transalp é digno de elogios. Apesar do longo curso das suspensões e dos pneus de uso misto, ela se mostrou “obediente” e bastante disposta a deitar nas curvas. Sabe aquele tipo de moto divertida para encarar uma estrada sinuosa de asfalto ruim? Assim é a Transalp.

Na terra, o chassi e as suspensões também estão de acordo com a proposta. Não servem para saltar barrancos, mas absorvem as imperfeições do piso e mantém a roda traseira no chão garantindo a aderência. Porém, em função do longo curso e do peso mais concentrado na parte de trás, o trem dianteiro é bastante leve e sai do chão com facilidade -- tanto que a Honda instalou o sensor do velocímetro no cubo traseiro para medir a velocidade com mais precisão.

Na hora de frear, abusamos dos discos -- na frente e atrás -- sem preocupação. A versão equipada com sistema C-ABS (Combined ABS) tem funcionamento excelente, mesmo na terra. 

EM BUSCA DA LIDERANÇA
Depois de rodar com a XL700V, percebem-se os diversos os motivos para o sucesso do modelo no exterior. Motor V2 com bastante torque, facilidade de pilotagem, conforto e versatilidade para encarar qualquer estrada. Atributos para conquistar também o motociclista brasileiro.

A Honda confia tanto no modelo que, segundo Alfredo Guedes, engenheiro da fábrica, a Transalp vem para liderar a categoria no país: “queremos vender cerca de 450 unidades por mês neste ano”. Mas, mesmo fabricada em Manaus (AM), a Transalp chega em duas cores (branca e preta) por um preço elevado: R$ 31.800, o modelo standard, R$ 34.800 para a versão com freios C-ABS.

Enfrentando concorrentes já estabelecidas e de renome, como a Yamaha XT 660R (R$ 27.273), BMW G650GS (R$ 29.990) e a Suzuki DL 650 V-Strom (R$ 34.594), a projeção da Honda é ambiciosa. Levando-se em conta que a Transalp chega às concessionárias em abril, a meta fixada significaria mais do que a soma das unidades de XT660R e BMW G650GS comercializadas em 2010 -- de acordo com os dados oficiais, no ano passado foram emplacadas 3.352 XT660 e G650GS, os dois modelos mais vendidos do segmento, respectivamente. (por Arthur Caldeira)

* Infomoto usou Luvas No Risk; Jaqueta Dainese Racing D-Dry e Capacete LS2 MX 433-3