Novo Honda PCX, R$ 7.990, promete praticidade e bom desempenho

Scooter é um veículo prático por natureza: fácil de pilotar, com câmbio automático e baixo consumo de combustível, tem também o espaço de armazenagem sob o banco como princípios fundamentais em sua concepção. O novo Honda PCX que chega agora ao mercado por R$ 7.990 -- próximo ao valor praticado na Europa e Estados Unidos, onde é vendido por cerca de US$ 3.500 (equivalente a R$ 7.000) --, não é diferente. Porém, a fabricante japonesa esforçou-se para tornar cada detalhe desse novo scooter mais prático e eficiente.

Opção para o segmento de scooters médios, o PCX tem motor monocilíndrico de exatos 153 cm³, que recebe arrefecimento líquido para render mais do que outros propulsores com a mesma capacidade, mas arrefecidos a ar. Produz 13,6 cv a 8.500 rpm, quase o mesmo que uma CG 150 Titan (14,2 cv). E isso sem comprometer a capacidade de carga (de 25 litros) sob o banco, pois o radiador está localizado junto ao motor.

Na prática, o PCX ganhou fôlego para encarar vias de trânsito rápido e até mesmo estradas -- coisa que o Lead 110, scooter menor na linha da Honda, não tinha. De 0 a 60 km/h, o PCX tem uma arrancada impressionante, ajudado pelo bom câmbio CVT e torque de 1,41 kgfm a 5.250 rpm. Mas o destaque vem mesmo a médios giros e velocidades mais altas, quando o scooter mostra disposição para manter 110 km/h, perto dos 120 km/h de velocidade máxima declarada.

Não chega a ter o desempenho e porte do Dafra Citycom 300i e nem seu preço de R$ 13.990. Mas traz um pouco mais de fôlego e confiança para quem busca um scooter para usar na cidade, mas precisa rodar em estradas vicinais ou até mesmo rodovias.

Para que o bom rendimento não prejudicasse o consumo, o projeto de origem tailandesa utiliza uma tecnologia inédita em veículos de duas rodas. É o sistema start/stop, chamado pela Honda de "Idiling Stop", que desliga o motor em paradas rápidas (por exemplo, no semáforo ou outras situações em que se pare o modelo por pouco mais de 3 segundos) e o religa uma fração de segundo após o piloto voltar a acelerar. De início, é estranho ver o PCX "morrer" em toda parada, mas o funcionamento é suave e instantâneo logo que se gira o acelerador. Tanto que o botão para desligá-lo no punho direito é, de certo modo, totalmente dispensável. Vale destacar ainda o silencioso sistema de partida.

Além disso, o câmbio CVT (continuamente variável) alonga a relação em giros constantes, fazendo com que o motor gire menos e mantenha a mesma velocidade. Isso, ao menos na teoria, proporciona economia de combustível. No Brasil, a Honda não divulga oficialmente números de consumo, mas, no exterior, o PCX promete até 50 km/l. Assim, com os 5,9 litros de capacidade do tanque, a autonomia deve superar os 200 quilômetros.

Segundo a Honda, a produção do PCX na segunda fábrica da Honda em Manaus (AM) começa agora em maio e as primeiras unidades devem chegar às concessionárias na segunda quinzena do mês. "Queremos abastecer adequadamente a rede para evitar que a demanda cause distorções nos preços", afirmou Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, durante a apresentação à imprensa.

Será do PCX a tarefa de servir como opção a quem achava que faltava motor ao Lead 110, mais urbano, mas também para novos integrantes do mundo dos scooters. "Estamos construindo uma base de consumidores", afirmou Guedes, dando pistas de que podem surgir modelos de maior capacidade.

ACESSO RÁPIDO
Mas nem só de alterações no motor é feita a praticidade do PCX. Algumas características um pouco irritantes de outros modelos, como usar a chave para abrir o banco ou o bocal do tanque toda vez que for abastecer, foram "corrigidas". Há um prático botão no escudo frontal que abre tanto o assento como o bocal de combustível, este localizado no túnel central, próximo aos pés.

Talvez, por tanto ouvir reclamações de proprietários de Lead, o PCX traz o descanso lateral e também o cavalete central como itens de série. O reservatório de expansão do sistema de refrigeração líquida tem fácil acesso pelo compartimento embaixo do banco.

Já a capacidade de carga não é fenomenal como no Lead 110. Ainda assim, os 25 litros comportam, com folga, um capacete fechado e uma jaqueta. E ainda existe um porta-luvas sem chave no escudo frontal.

PILOTAGEM
Algumas pessoas mais acostumadas ao uso do scooter podem reclamar da dificuldade em montar no PCX, em função do seu túnel central mais alto. O quadro underbone, com uma viga central, e também o tanque de combustível localizado ali, são os "culpados" por isso. Entretanto, isso será "fichinha" para quem está acostumado com a altura de uma moto. Questão de costume.

Até porque é exatamente essa estrutura --  com o tanque próximo ao centro do PCX e do chão -- que ajuda na estabilidade do scooter. E em conjunto com as rodas de 14 polegadas (bem maiores que a do Lead), torna o PCX num scooter ágil, principalmente em curvas e sob velocidades maiores.

Tudo indica, ainda, que as rodas de liga com pneus 90/90-14 (dianteira) e 100/90-14 (traseira) devem enfrentar ondulações na pista melhor do que as rodas aro 10 ou aro 12 de outros scooters.

O conjunto de suspensões também cumpre bem o trabalho de absorver as imperfeições do piso. O sistema usa garfo telescópico convencional na dianteira e sistema bichoque, na traseira -- diferentemente do Lead 110 que é monoamortecido.

No quesito freios, o PCX também está bem servido: disco de 220 mm com pinça de três pistões na frente e a tambor de 130 mm atrás. E ainda conta com o sistema combinado (Combined Brake System): o manete direito freia apenas a roda dianteira, mas o esquerdo aciona o freio de trás e também um dos pistões no disco da frente.

A posição de pilotagem é bastante confortável. A Honda fez o assento em dois níveis e ainda dotou o PCX de um pequeno apoio para as costas do piloto. O assoalho permite posicionar os pés mais recuados ou bem relaxados à frente, bom para deslocamentos mais longos.

A crítica vai para a proteção aerodinâmica, principalmente em velocidades mais altas. O pequeno para-brisa escurecido combina bem com as linhas modernas do PCX, mas cumpre mal a função de desviar o vento. Em outros mercados, a Honda oferece um para-brisa bem maior como opcional.

Outra reclamação de alguns pilotos com mais de 1,80 m deve ser quanto ao guidão: fixado sobre uma mesa como nas motos, é baixo demais e encosta nos joelhos em manobras. O desenho da mesa também não agrada a todos. Cromada, segue o estilo dos scooters personalizados do Japão e da China.

O painel é simples, mas traz as informações necessárias ao piloto e tem fácil visualização. Além do grande velocímetro de leitura analógica ao centro, tem uma pequena tela de LCD com hodômetro total e outro parcial, além do marcador de combustível. A novidade fica por conta da luz de advertência que pisca enquanto o start/stop está em funcionamento.

FICHA TÉCNICA
+ Motor: OHC, monocilíndrico, 153 cm³, quatro tempos, duas válvulas, arrefecimento líquido, Injeção eletrônica.
+ Potência: 13,6 cv a 8.500 rpm.
+ Torque: 1,41 kgfm a 5.250 rpm.
+ Câmbio: CVT.
+ Suspensão: dianteira por garfo telescópico com 100 mm de curso; traseira com sistema bichoque com 85 mm de curso.
+ Freios: dianteiro a disco simples de 220 mm de diâmetro e frenagem combinada; traseiro a tambor com 130 mm de diâmetro.
+ Pneus: dianteiro 90/90-14 e traseiro 100/90-14.
+ Quadro: monobloco (underbone).
+ Dimensões: 1.917 mm x 738 mm x 1.094 mm (CxLxA); 1.315 mm de entre-eixos.
+ Peso: 124 kg (a seco).
+ Tanque: 5,9 litros