Kawasaki Ninja ZX-6R vs. Triumph Daytona 675R: duelo de esportivas

Comparar duas motocicletas superesportivas é sempre uma tarefa difícil, ainda mais quando estão frente a frente dois modelos ícones de suas marcas. De um lado, a tradição e elegância dos ingleses representada pela Triumph Daytona 675R com seu motor de três cilindros. Do outro, a inovação e modernidade japonesa da Kawasaki Ninja ZX-6R 636 com a receita consagrada dos quatro cilindros em linha.

Europeias contra asiáticas, uma discussão muito comum, sempre presente nas conversas entre motociclistas de todo o mundo. Para analisar as características de cada máquina, rodamos por ruas, avenidas, autoestradas e até no campo de testes da Pirelli, em Sumaré. 

A Ninja ZX-6R 636 2013 ganhou um motor de maior capacidade cúbica, com 636 cm³, o que também elevou a potência para 137 cv a 13.500 rpm -- são 10 cv  e 37 cm³ a mais que a versão anterior. O torque também é maior: 7,2 kgfm a 11.500 rpm. 

Partindo de R$ 49.990, a japonesa também ganhou controle de tração, dois novos modos de pilotagem e freios ABS (opcional, que custa R$ 3.000). 

Já a Daytona 675R, para melhorar a distribuição de massa, recebeu um novo chassi e teve o escapamento reposicionado. A suspensão também mudou e há freios ABS.

O motor desenvolve 3 cv a mais do que no modelo anterior, entregando 128 cv a 12.500 rpm e 7,54 kgfm de torque a 11.900 rpm. As novidades estão só na versão R, vendida por R$ 48.690.

ACELERANDO
A Ninja demonstra bastante suavidade na entrega de potência e torque suficiente para rodar em rotações mais baixas. E mostra-se muito mais esperta acima das 8.000 rpm.

A Kawasaki  também equipou a moto com a última versão do KTRC (controle de tração da marca), com três níveis de atuação, além da possibilidade de ser desligado. Outra novidade eletrônica são os dois modos de mapeamento do motor: o "Full" (cheio) entrega toda a potência e o "Low" (baixo) tem o mesmo desempenho em baixas rotações, mas a partir de 10.000 rpm fica mais manso e entrega cerca de 20% menos potência.

Apesar da potência menor, a Daytona 675R pesa 10 kg a menos (184 kg) e oferece melhor relação peso-potência. O propulsor de três cilindros da incorpora características dos motores de dois e quatro cilindros, com torque e potência na medida certa. O resultado é uma entrega sempre presente, desde as mais baixas rotações até o limite de corte de giros aos 14.400 rpm.

A suspensão dianteira da superesportiva inglesa continua sendo a Öhlins NIX30, mas ganhou 10 mm a mais de curso e redução de atrito em relação à geração anterior, oferecendo controle mais preciso de amortecimento e mais opções de regulagens. Na traseira, a moto traz amortecedor Öhlins TTX36. O ABS da 675R pode ser desligado e ainda conta com o modo "Circuit", que reduz a intervenção do em condições secas e permite que a roda traseira deslize um pouco na entrada da curva.

A Kawasaki é mais baixa, seu banco é mais confortável, é mais espaçosa e a configuração de seu conjunto de suspensão permite uma pilotagem mais amigável nas ruas. Seu guidão leve deixa-a ágil e bem balanceada em baixas velocidades. Em velocidades mais altas, no entanto, o piloto sentirá a falta do amortecedor de guidão.

Percorrendo uma reta, por exemplo, ao enrolar o cabo do acelerador da Daytona 675R com vontade, até o limite do conta-giros e fazer a mudança para a próxima marcha, a motocicleta permanece estável, quase grudada ao chão. Já na Kawasaki, na mesma situação, o guidão oscila de um lado para o outro, exigindo maior força, habilidade e controle sobre a máquina.

A Triumph é um pouco mais alta, com um banco mais rígido e suspensões firmes que são apropriadas para o uso esportivo. Ambas as motocicletas oferecem bom espaço para as pernas do condutor, porém, na Daytona, a posição de pilotagem é mais agressiva do que na Ninja.

Uma diferença gritante entre as duas é o comportamento nas entradas e saídas de curvas. Com a Ninja, o condutor é capaz de frear depois e entrar na curva mais forte por conta da ótima atuação de seu freio dianteiro. Porém, a Daytona, com a suspensão dianteira mais firme, é muito mais precisa para manter sua trajetória. Cabe ao piloto apenas dosar o acelerador, que ela se mantém no caminho escolhido.

Com a Ninja, fica a impressão de que a frente da moto está “saindo” da trajetória. Isto acontece por conta da configuração da suspensão dianteira, mais voltada para o conforto e exige do piloto mais força para mantê-la no rumo.

A transmissão da Ninja é muito suave, mas não tem comparação com a facilidade da troca de marchas de sua rival. O dispositivo “quickshifter” (troca rápida) da Daytona, permite que o piloto “suba” as marchas sem acionar a embreagem, permitindo uma troca mais rápida e precisa.

A relação mais curta na última marcha e maior potência em médios giros ajudam a Triumph a acelerar melhor que sua rival nas saídas de curva. Já a presença do controle de tração na Ninja ajuda a corrigir a trajetória. Para-brisa alto e carenagem larga também garantem melhor proteção, deixando a Kawasaki mais confortável em viagens longas.

CONCLUSÃO
Com um conjunto “pronto para correr”, a Daytona 675R é mais precisa e ágil que a Ninja 636 nas mudanças rápidas de direção e se mantém com facilidade no caminho escolhido pelo piloto. Na japonesa, na comparação com a Daytona, o condutor “sofre” um pouco mais para mantê-la na trajetória rápida nas saídas de curva. No entanto, no dia a dia, ou mesmo em viagens de final de semana pelas rodovias, a Ninja traz mais conforto e é mais amigável.