Ducati 899 Panigale, "supermédia", tem muita tecnologia embarcada

Ser uma superesportiva com toda a tecnologia e o design característico da Ducati, só que mais dócil e fácil de pilotar: essa é a proposta da nova 899 Panigale.

Criada a partir da plataforma do modelo de 1199 cm³, a "baby" Panigale, como foi carinhosamente apelidada pela imprensa internacional, tem o mesmo chassi monocoque, motor e desenho que sua irmã maior. O motor Superquadro, porém, tem 898 cm³ de capacidade, menos potência, mas bastante torque em baixas rotações. O conjunto de suspensões e a geometria do modelo também são outros.

Tudo para garantir que a esportiva média -- ou "supermédia", como gostam de dizer os engenheiros da fabricante italiana -- seja mais amigável para pilotos menos experientes e para o uso em estradas. "Definimos a 899 Panigale como seu caminho para a pista", diz Paolo Quattrino, gerente de produto da Ducati, afirmando que a supermédia "tem as mesmas qualidades da 1199, mas em pacote mais acessível".

Com objetivo de ser rápida, mas fácil de pilotar, a 899 Panigale traz os mesmos dispositivos eletrônicos do modelo topo de linha, como acelerador eletrônico, três modos de pilotagem, ABS, controle de tração e controle eletrônico do freio motor -- tudo possível de ser personalizado e ajustado no punho esquerdo. As informações são transmitidas ao piloto pelo mesmo painel digital da 1199.

PARECE, MAS NÃO É
Além do adesivo na carenagem com a inscrição 899 Panigale, outro "detalhe" que diferencia o novo modelo da 1199 Panigale é a balança traseira. No lugar do belo monobraço, espécie de marca registrada da marca, agora há um braço oscilante duplo. Uma peça mais convencional que já gerou crítica dos admiradores da empresa.

Em vez de alegar redução de custos, os engenheiros da Ducati afirmam que esta foi a forma encontrada para reduzir o entre-eixos (de 1.437 mm para 1.426 mm) e deixar a nova 899 mais ágil sem ter de criar outro chassi. "A balança traseira oferece mais rigidez à torção e contribui para o menor entre-eixos. Também reduzimos o ângulo de cáster em 0,5 grau", explica Cristian Gasparri, gerente de projeto da 899.

Purismos e desejos de exclusividade à parte, a balança traseira não chega a prejudicar o visual do modelo, mas certamente o deixa mais próximo das soluções encontradas em motos japonesas. Este também é o caso do conjunto de suspensão dianteira da Showa, tipo Big Piston Fork (BPF), completamente ajustável, com tubos de 43 mm de diâmetro. O curso é de 130 mm.

Na polêmica balança traseira, a moto usa o mesmo amortecedor Sachs ajustável e posicionado lateralmente da 1199. Na prática, as mudanças na ciclística não trouxeram nada além de cinco quilos a mais na 899 que, a seco, tem 169 kg (contra 164 kg da 1199 standard).

Seguindo sua ideia inicial de ser mais amigável, a 899 recebeu assento mais largo e macio (a ergonomia é a mesma encontrada na 1199). Já em relação à 848 Evo, modelo que a 899 substitui, o guidão é mais alto e há mais espaço para o piloto.

Ducati 899 Panigale
+ Motor: Dois cilindros em "L", 8V, 898 cm³, refrigeração líquida.
+ Potência: 148 cv a 10.750 rpm.
+ Torque: 10,1 kgfm a 9.000 rpm.
+ Câmbio: Seis marchas.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.075 mm x n/d x 1.100 mm (CxLxA).
+ Peso: 193 kg (em ordem de marcha).
+ Tanque: 17 litros.
+ Preço: Não divulgado.

EM ÍMOLA
A oportunidade de testar uma motocicleta em Ímola carregava certa tensão. Apesar de o traçado da famosa pista italiana não ser mais o mesmo daquele fatídico dia 1º de maio de 1994, quando Ayrton Senna nos deixou, ainda havia ali a curva Tamburello, porém agora precedida de uma chicane que reduz bastante a velocidade. Emocionante ver que há muitas flores e uma bandeira do Brasil em sua homenagem.

Na pista de 4.936 metros, cujo traçado é repleto de curvas, era fácil notar que o motor de dois cilindros em "L" e 898 cm³ foi completamente retrabalhado para oferecer mais torque em baixos e médios regimes. Com 10,1 kgfm de torque a 9.000 rpm, a 899 é, sim, menos estúpida que sua irmã maior. Mas também menos potente: são 148 cv, a 10.750 giros, contra os massivos 195 cv da 1199.

Para tornar a experiência ainda mais tensa havia chovido durante a noite e o asfalto amanheceu molhado. A Ducati se preocupou com esses tipos de situação e não esqueceu de equipar a 899 Panigale com a mesma tecnologia embarcada de sua irmã maior. Os pneus Pirelli Rain do Campeonato Mundial de Superbike, por sorte, também calçavam as motos pela manhã. No modo Rain (chuva), a 899 tem sua potência reduzida a 100 cavalos, deixa o controle de tração (DTC) no nível máximo (de oito disponíveis), ajusta os freios ABS para funcionarem bem cedo e também regula o controle eletrônico do freio motor (EBC) no nível máximo.

A primeira sessão foi mais preparatória. O circuito tem muitas subidas e descidas, curvas cegas e frenagens com moto inclinada. Não é fácil pilotar rápido pela primeira vez em uma pista, ainda mais com piso molhado.

Na segunda sessão, as condições eram as mesmas, mas pista já era mais familiar. O ABS funcionou irrepreensivelmente no molhado: as pinças monobloco Brembo M 4.32 fixadas radialmente mordiam os discos de 320 mm na dianteira e cumpriam seu papel. Em alguns pontos, o manete começava a trepidar cedo demais, mas todo o conjunto transmitia segurança.

Depois da chicane na reta dos boxes, mesmo em terceira marcha, a moto já tinha torque torque de sobra, nas casa das 4.000 rpm, e chegava facilmente a mais de 200 km/h. Não sem antes a luz do controle de tração piscar freneticamente indicando que, sem a eletrônica, a roda traseira já teria perdido a aderência. A única crítica vai para as pedaleiras de alumínio: elas são perigosamente escorregadias no molhado.

LÁ VEM O SOL
Com sol, houve um intervalo longo para que pneus Diablo Supercorsa, de pista, fossem instalados. Os originais do modelo são, na verdade, os Pirelli Diablo Rosso Corsa, mais voltados para as ruas, mas a Ducati preferiu instalar pneus mais aderentes no seco.

Na volta à pista, o modo adotado foi o "Sport", com potência máxima (148 cv) e controle de tração e ABS menos intrusivos. Vale lembrar que é possível personalizar toda a eletrônica.

Com os novos pneus, a 899 era bem mais ágil e fácil de deitar nas curvas. A ciclística da esportiva italiana é sensacional quando se sabe lidar com seu motor. Nada de reduções bruscas: bastava deixar a 899 entrar solta nas curvas e o limite eram as pedaleiras.

Com o ritmo cada vez mais forte, o motor foi mostrando um pouco mais seu lado esportivo. A roda dianteira levantava em acelerações mais vigorosas e o controle de tração parecia já não atuar tanto. Por outro lado, com piso seco, o ABS (no nível 2, de 3 disponíveis) do modo Sport prejudicava a frenagem em alguns pontos.

Na sessão seguinte, a terceira, o modo Race, também com potência total, foi ativado. O controle de tração fica no nível 2 e o ABS e o EBC, no 1, o menos intrusivo. A 899 Panigale não fica indomável, pelo contrário: continua transmitindo muita segurança nas curvas e acelerações bruscas. Com a dianteira cada vez mais "saindo" do chão, o amortecedor de direção, de série no modelo, trabalhou bastante. E mesmo em altas velocidades, o bom espaço permitia controlar a "baby" Panigale com facilidade.

As frenagens bruscas eram menos atrapalhadas pelo ABS, mas exigiam mais das suspensões. Talvez um ajuste fino pudesse acabar com a trepidação na dianteira para a Variante Alta, uma das curvas mais bruscas do circuito.

NEM GRANDE NEM PEQUENA
No fim do dia, a nomenclatura "supermédia" pareceu adequada à nova 899 Panigale. Afinal, a capacidade cúbica do seu motor e sua eletrônica são superiores à maioria das esportivas médias, mas sua potência fica abaixo dos modelos de 1.000 cc. Só não dá pra imaginar que a 899 é uma esportiva para a estrada.

Ela é menos "assustadora e estúpida" que a 1199 Panigale e mais fácil de ser utilizada em estradas, fato. Mas faz mais bonito em circuitos, curvas e retas.

Voltada para quem está subindo das japonesas de 600 cc ou ainda estreando no mundo das esportivas, a nova moto da Ducati surge como boa opção. Na itália, seu preço será cerca de 30% menor que o da 1199 Panigale, o que não significa que será barata em relação às concorrentes quando desembarcar por aqui (no segundo semestre de 2014).

Tendo em vista seu desenho mais exclusivo e seus componentes de especificações muito bons, como as suspensões e os freios -- sem falar na excelente eletrônica --, a 899 Panigale pode até mesmo competir com modelos de 1.000 cc. 

É fantástica opção para quem é fã de motos italianas e não se importa em ter um motor menor. A diversão é garantida.