BYD: maior fabricante de carros elétricos em nada se parece com a Tesla

No chão de uma fábrica cavernosa no sul da China, dezenas de carros inacabados, pintados recentemente nas cores vermelha cereja ou prata escura, permaneciam suspensos a 1,8 metro acima de um chão de concreto imaculado. Seus motores haviam sido instalados alguns momentos antes, mas os carros ainda não estavam prontos. Enquanto desciam a linha de montagem, um robô se posicionou sob cada chassi.

O robô carregava uma carga crucial: uma bateria do tamanho e da forma de um colchão duplo, envolta em plástico cinza. De repente, um elevador a inseriu no carro. Trabalhadores vestindo macacões azuis e luvas brancas de algodão moviam-se rapidamente para as bordas da bateria, carregando pistolas de rebite conectadas por cabos vermelhos. Uma vez que a bateria foi colocada no lugar, o robô se deslocou em busca da próxima carga.

Os americanos associam carros elétricos com o luxo da Tesla. Mas esses veículos recém-montados, parte de uma família de SUVs chamada Tang, vendida a partir de cerca de 240 mil iuans (aproximadamente R$ 140.600 na conversão direta), destinam-se diretamente aos motoristas de classe média no maior mercado de veículos elétricos do mundo, a China. Seu fabricante, BYD, por sua vez, é o maior produtor mundial de veículos elétricos, atraindo uma fração minúscula da atenção dedicada à empresa de Elon Musk. Ao mesmo tempo, promove uma transição para a mobilidade eletrificada que está evoluindo mais rapidamente na China do que em qualquer outro país.

Não conhece a BYD? Ela é maior do que Apple e Tesla

Fundada em meados de 1985, em Shenzhen, como fabricante de baterias para celulares e câmeras digitais, a BYD agora tem cerca de 250 mil de funcionários e vende até 30.000 veículos elétricos ou híbridos plug-in na China todos os meses -- a maioria deles, um símbolo de status no país.

À medida que laptops e telefones celulares movidos a lítio se tornaram comuns no final da década de 1990, os baixos custos e os métodos de produção ágeis da BYD gradualmente permitiram que ela e outras empresas chinesas derrubassem os fabricantes japoneses como fornecedores diretos.

Não sem controvérsia: conforme crescia, a BYD foi processada por roubo de propriedade intelectual pela Sanyo e pela Sony.

No início dos anos 2000, as baterias da BYD equipavam eletrônicos de marcas como Nokia, ferramentas elétricas da Black & Decker, notebooks da Dell e até mesmo o telefone Razr, da Motorola.

Seu modelo mais barato, o E1, começa em 60 mil yuans (R$ 35 mil), incluindo os subsídios locais.

Os carros e outros veículos da BYD -- ônibus elétricos, empilhadeiras, utilitários, varredores de rua e caminhões de lixo -- funcionam exclusivamente com baterias fabricadas pela própria empresa. Suas amplas instalações chinesas podem produzir quase 30 gigawatt/hora de energia anualmente, mais que o suficiente para rodar todos os iPhones já fabricados.

No ano passado, a BYD inaugurou uma das maiores fábricas de baterias do mundo, uma instalação de 3 milhões de metros quadrados na província de Qinghai. Em fevereiro, inaugurou outra de tamanho similar. Esse império tornou bilionário de seu fundador e presidente, um ex-químico do governo chamado Wang Chuanfu.

Também tem rendido muito dinheiro ao investidor Warren Buffett, cuja empresa Berkshire Hathaway Inc. comprou uma participação de 10% na BYD há uma década.

Nação elétrica

Mesmo para uma nação de superlativos, a China tem adotado veículos elétricos em um ritmo impressionante. Graças a generosos subsídios do governo e regulamentos municipais que tornam a propriedade de um veículo de combustão interna em muitas cidades inconveniente, cara ou as duas coisas, a China responde por mais da metade das compras mundiais de carros elétricos. Mais veículos do tipo foram vendidos em Xangai no ano passado que na Alemanha, na França ou no Reino Unido.

A cidade de Hangzhou, pequena para os padrões chineses, teve vendas mais altas que todas do Japão. Praticamente todos os 20.000 táxis de Shenzhen são BYDs elétricos, em comparação com menos de 20 de qualquer marca em Nova York. Mais de 500.000 ônibus elétricos percorrem as estradas chinesas, em comparação com menos de 1.000 nos EUA.

Ansioso por combater a poluição das cidades e apoiar uma indústria crescente, o governo chinês disse que pretende eliminar veículos movidos a combustível fóssil em uma data ainda não especificada, provavelmente por volta de 2040.

Concorrência só chega agora

Essa aceleração em direção a um futuro elétrico é um trunfo para Wang, de 53 anos, que começou a defender a adoção de veículos em massa há mais de uma década. Hoje, sua empresa tem enfrentado um desafio sem precedentes: atraídas pela enorme base de clientes da China e pela clara política local em defesa da eletrificação, a Volkswagen e a Ford, bem como outras montadoras globais, estão introduzindo dezenas de modelos elétricos adaptados aos gostos locais.

Eles chegam no momento em que o governo chinês começa a reduzir os subsídios de compra, uma medida que afetará desproporcionalmente fabricantes como a BYD, cujos produtos miram uma faixa mais acessível do mercado. Enquanto isso, as chances da empresa no exterior são ameaçadas por uma onda de sentimento anti-China, expressa por meio de medidas como o recente esforço dos Estados Unidos para proibir os produtores de ônibus chineses de receberem verbas federais.

Os investidores estão preocupados: as ações da BYD listadas em Hong Kong caíram 18% nos últimos 12 meses.

Wang e seus colegas estão determinados a provar que os céticos estão errados ao construir uma marca global desejada, algo que nenhum fabricante chinês realizou até agora. E, enquanto eles estão orgulhosos do histórico pioneiro da empresa, têm a clara consciência que chegar primeiro não garante sucesso a longo prazo. A BYD pode ter começado a revolução elétrica da China; agora os líderes da montadora precisam descobrir como dar sequência a ela.

No início dos anos 1990, Wang estava morando em Pequim, trabalhando como pesquisador de nível médio no Instituto Geral de Pesquisa de Metais Não-Ferrosos, um laboratório do governo que forjou inovações práticas a partir de descobertas metalúrgicas. Seu trabalho se concentrava em matérias-primas essenciais à fabricação de baterias para produtos eletrônicos de consumo. À medida que o fervor empresarial da era de Deng Xiaoping se infiltrava no governo, Wang começou a se perguntar o que poderia ser possível fazer no setor privado.

A cor da camisa reflete seu papel de gerente -- o código de vestimenta estilo "Star Trek" da BYD exige que os supervisores técnicos usem bege, funcionários da linha de produção, azul-escuro, e assim por diante. Sua foto de identificação desbotada, pendurada em um cordão ao redor do colarinho, parece ter sido do início dos anos 2000. Os funcionários estão ansiosos, às vezes de maneira estranha, para contar histórias sobre o desinteresse de Wang pelos frutos de seu patrimônio líquido, de aproximadamente US$ 4,8 bilhões (R$ 18,9 bilhões), segundo o Bloomberg Billionaires Index. Ao se encontrar com investidores em Hong Kong, relembra um colega, o presidente foi aconselhado a melhorar o visual: sua solução foi gastar alguns dólares em uma camisa nova de um vendedor de beira de estrada.

Wang admite que a BYD está enfrentando uma disputa brutal pela lealdade do cliente. Mas ele também acredita que o mundo está à beira de uma mudança permanente para a mobilidade elétrica e que sua empresa estará na dianteira dentro de casa e depois no exterior, onde ele estima que poderá vender 20% a 30% dos veículos que produz. "Estamos aproveitando uma oportunidade única no século", diz ele, abrindo as mãos entrelaçadas para dar ênfase. "E nós temos toda a cadeia industrial. Ninguém mais faz isso".

Entrada na indústria automotiva

Em 2002, a empresa abriu o capital em Hong Kong. No ano seguinte, comprou uma participação majoritária na Xi'an Qinchuan Auto, uma montadora estatal problemática. Na época, os carros movidos a bateria eram apenas uma curiosidade, limitados principalmente a modelos isolados projetados para atender às exigências regulatórias da Califórnia (EUA) quanto a emissões de poluentes. Mas Wang os via como uma extensão natural das origens da BYD, argumentando que sua empresa "aceleraria o desenvolvimento e a produção de baterias recarregáveis para veículos elétricos". Os investidores discordaram enfaticamente, reduzindo as ações da BYD para 1/5 do valor.

Após renomear a empresa como BYD, a influência de Wang não era aparente até 2008. Naquele ano, ele lançou o F3DM, o primeiro híbrido plug-in a ser produzido em escala comercial em qualquer lugar. Tecnologicamente inovador, com mais de 60 quilômetros de alcance elétrico, o carro tinha quase nenhum "sex appeal", em contraste com o Roadster, da Tesla, que fez sua estreia no mesmo ano. "Nós dirigimos mais rápido em nossas calçadas", disse revista "Car and Driver" na época, ironizando a velocidade máxima de 150 km/h do F3DM. Foi um fracasso na China e no exterior.

Enquanto a Tesla começava a se tornar famosa, a BYD estava eletrificando veículos menos glamurosos e construindo um negócio fornecendo painéis solares e outras infraestruturas. A empresa começou a produzir ônibus elétricos em massa em 2009, e no ano seguinte ganhou um pedido de 1.000 veículos da província de Hunan. Contratos do mesmo tamanho se seguiram, juntamente com acordos menores em cidades como Amsterdã, Frankfurt e Los Angeles -- apesar de contratempos como a devolução de ônibus elétricos pela cidade de Albuquerque (EUA) por conta de problemas mecânicos e acusações de pagamento de baixos salários aos funcionários da BYD. A empresa alegou que seus veículos funcionavam corretamente e que estava pagando mais do que o salário mínimo.

Em retrospectiva, a lógica de se concentrar em veículos grandes e pesados é óbvia. Preocupações típicas de compradores de automóveis, como aceleração e velocidade máxima, são um problema menor para um veículo projetado para parar a cada quarteirão. Tampouco a ansiedade relativa a autonomia é um fator nas rotas fixas. Colocar os passageiros em ônibus elétricos, seguindo a mesma linha de raciocínio, também ajuda a criar consciência de marca e aceitação para os veículos elétricos em geral. Isso sem contar outros produtos correlatos da companhia, como painéis solares, instalações de armazenamento de energia, carregadores rápidos e até empilhadeiras elétricas.

Fuga do petróleo

Wang argumenta em conversas com autoridades locais que, com a combinação certa de subsídios, incentivos à pesquisa e exigências regulatórias, a China poderá desligar seu último carro convencional até 2030. Nos ônibus, já está a caminho, com os táxis progredindo rapidamente. Wang diz que vans de entrega e outros veículos de logística podem seguir em breve. Tal transição no país, que hoje responde por quase um terço das emissões globais de carbono, poderia ajudar a enfrentar a mudança climática -- sem mencionar a melhora nos resultados da BYD. "Podemos receber algumas objeções sobre o custo, mas o custo para o meio ambiente é maior", defende Wang.

Nenhum outro país grande está preparado para agir tão rapidamente, muito menos os EUA, onde a administração Trump propôs a eliminação de subsídios para compra de veículos elétricos e tentou cancelar as melhorias planejadas nos padrões de consumo de combustível. Embora isso possa atrasar a transição elétrica nos EUA, Wang diz que a BYD e outras empresas chinesas terão uma posição de liderança quando chegarem. "Se não existe esse mercado nos EUA, quem iria lá e investiria?", pergunta ele. "A China manterá a tecnologia avançada". Até agora, as evidências sugerem que o presidente Xi Jinping e outros formuladores de políticas compartilham a visão de Wang e estão preparados para apoiá-la com o Estado. "O governo chinês", diz Wang, é "onipotente".

A China tem mais razão que a maioria dos países para se afastar do petróleo. Em relação ao tamanho de sua economia, suas reservas domésticas são modestas, e grande parte do petróleo que importa viaja de navio-tanque do Golfo Pérsico através de águas dominadas pelas marinhas dos EUA e de seus aliados. Então há poluição. Fábricas e usinas de energia são os piores contribuintes para a fumaça que sufoca as cidades chinesas, mas os veículos a combustão certamente não estão ajudando. E, ao contrário dos EUA, as principais companhias petrolíferas são estatais, dando-lhes pouca escolha senão alinhar-se com os decretos do governo. A coisa mais próxima que a China tem de um lobby de combustíveis fósseis é sua indústria de carvão, um importante empregador que responde por cerca de dois terços da produção de eletricidade -- uma limitação significativa às alegações de que os veículos elétricos conduzirão a China a um futuro de baixo carbono.

Algumas das ferramentas que os formuladores de políticas têm usado para pressionar os consumidores em direção aos veículos elétricos seriam consideradas draconianas por motoristas americanos ou europeus. Antes de addquirir um novo carro a gasolina em Xangai, um comprador deve entrar em um leilão para concorrer a um número limitado de placas, a preços que giram em torno de US$ 14 mil (R$ 55 mil). Uma placa de carro elétrico, pelo contrário, é grátis. Sistemas comparáveis estão em vigor em outras grandes cidades.

O fator mais importante no boom elétrico da China, no entanto, tem sido um complexo sistema de subsídios do governo, que em 2018 oferecia US$ 7.900 (R$ 31.000) para a compra de um carro elétrico de longo alcance. Com os incentivos aplicados, um consumidor chinês pode comprar um elétrico por menos de US$ 15.000 (R$ 59 mil), valor acessível para milhões de famílias de classe média. Essa vantagem impulsionou as vendas de veículos elétricos, mesmo quando as compras totais de carros caíram no ano passado pela primeira vez desde a década de 1990 -- em consonância com a economia de resfriamento da China e com a desaceleração mundial da indústria automobilística.

Mas os subsídios, que custaram ao governo pelo menos US$ 14,9 bilhões (R$ 58,5 bilhões), sempre foram feitos para serem temporários. Eles agora estão sendo eliminados, com base na teoria de que os veículos elétricos são uma tecnologia suficientemente madura para se manterem no mercado. No lugar dos subsídios, têm havido investimentos em estações de carregamento, além de medidas como a exigência que uma porcentagem crescente da produção de cada montadora seja elétrica. Será um momento complicado para a BYD e outros produtores de elétricos. Os analistas do setor costumam estimar que os carros elétricos não serão totalmente competitivos em termos de custo com os a gasolina até meados da década de 2020. Para muitos modelos, a escolha, pelo menos por enquanto, será entre aumentar preços ou perder dinheiro.

Dezenas de fabricantes chinesas estão competindo por clientes, desde os pesos pesados BAIC, SAIC e até a NIO , uma fabricante de SUVs que levantou US$ 1 bilhão (R$ 3,9 bilhões) quando abriu seu capital em Nova York, no ano passado. Montadoras americanas e europeias também estão lutando para aumentar as vendas de veículos elétricos na China. A Volkswagen, maior fabricante de carros do mundo, começou a construção em outubro em uma fábrica de Xangai projetada para produzir 300 mil veículos por ano, parte de um plano para introduzir 30 novos modelos elétricos na China.

A Tesla -- ainda a maior participante de elétricos do mercado, apesar das artimanhas de seu fundador, está construindo sua própria fábrica em Xangai, a primeira da marca fora dos EUA. Para vencer, a BYD precisará transformar seus carros utilitários em objetos de desejo.

Design para rivalizar com Tesla

O executivo encarregado dessa tarefa é Wolfgang Egger, designer-chefe da BYD, cargo que assumiu em 2016 depois de passar por Alfa Romeo, Seat e Audi, onde também foi chefe de design. Seu papel em Shenzhen é transformar o visual dos carros da BYD, particularmente sua crescente linha de modelos de luxo.

Egger, que cresceu na Baviera louca por carros, desfruta de uma aparente isenção do código de vestimenta da BYD, aparecendo em um terno cinza bem ajustado sobre uma camisa azul-marinha de gola aberta, bem como um Apple Watch no pulso. "Queremos ser uma marca orientada para a tecnologia", diz ele em inglês com sotaque alemão. "Mas o importante é que também queremos ser uma marca muito apaixonada, com emoção em nossos carros."

Trabalhar na China envolveu algum ajuste. Por um lado, as preferências de cores são marcadamente diferentes. Azul e cinza mal vendem, e preto é associado a funcionários do governo. Branco e tons de terra são vencedores. Egger diz que se sente revigorado por estar trabalhando em um país ainda nos estágios iniciais de seu caso de amor com o automóvel. "Você ainda tem um pouco do que tínhamos quando eu era jovem, ficando empolgado com um novo carro seis meses antes de ele sair", diz ele, acrescentando que, na comparação com empresas ocidentais com longa história, "estamos começando quase em papel branco".

Enquanto fala, Egger pega um lápis deixado para ele por seu assistente. Ele desenha em um grande bloco de notas, evocando uma representação notavelmente fiel da grade e dos faróis do Tang. Visto de frente, o veículo se assemelha ao rosto de um dragão, mas é preciso imaginação para chegar lá. "Você sente o poder do dragão nisso", diz Egger, continuando a esboçar.

Se o conceito parece artificial, isso não dissuadiu os consumidores chineses. A versão híbrida plug-in do Tang foi o terceiro veículo elétrico mais vendido da China em janeiro -- excelente para um modelo de alta qualidade em um mercado lotado. Uma campanha publicitária estrelada por Leonardo DiCaprio de aparência sinistra, dirigindo um Tang pelas ruas de Los Angeles, provavelmente ajudou.

"Plano B"

E se a BYD não criar carros que conquistem o coração dos clientes, Wang tem um plano alternativo: voltar às origens da empresa como um fabricante terceirizado de baterias, desta vez para veículos. A BYD está no meio de um esforço para aumentar a capacidade total de produção de cerca de 28 GWh, no final do ano passado, para 65 GWh em 2020, e mais além -- potencialmente muito mais do que precisaria para seus próprios carros.

A ideia é se tornar um fornecedor indispensável para outras montadoras, imune à mudança do gosto do consumidor. Vender veículos elétricos pode parecer um conflito de interesses, mas os executivos da BYD são rápidos em apontar que o arranjo é comum em eletrônicos de consumo. A Samsung, por exemplo, produz smartphones e telas de ponta para o iPhone.

Mesmo esse plano não é garantia de prosperidade a longo prazo. Fazer baterias é um processo complexo, caro e demorado de desenvolvimento meticuloso em troca de ganhos incrementais. A BYD busca proteger sua tecnologia de possíveis espiões: os visitantes de muitos dos seus edifícios em Shenzhen podem se movimentar sem se incomodar, porém a segurança na fábrica de baterias é severa. Os telefones devem ser entregues antes de entrar, assim suas câmeras têm as lentes cobertas com fita de segurança azul.

Três turnos de trabalhadores mantêm a linha funcionando 24 horas por dia.

Perto da saída da fábrica está uma demonstração não intencional dos limites da revolução elétrica -- e do motivo pelo qual os veículos elétricos ainda precisam de subsídios significativos para competir com o poder e a conveniência dos combustíveis fósseis. Em um grande ônibus da BYD, as baterias pesam 2 toneladas e exigem de três a quatro horas para atingir uma carga completa, mesmo com o carregador mais rápido -- uma limitação tecnológica que a China nem suas empresas mais poderosas podem desejar.

Wang quer que a BYD um dia seja a principal facilitadora mundial de mobilidade elétrica -- a Exxon Mobil e a General Motors da era dos gigawatts, tudo em uma empresa só. Mas, além da China, onde um Estado poderoso e centralizador fez da mudança para os elétricos uma prioridade nacional, quase nenhum governo ainda se mostrou disposto a assumir um compromisso comparável. A China quase certamente será o país onde a revolução elétrica chegará mais depressa. O que ainda não está claro é com que velocidade -- e se a BYD estará entre os vencedores.

Com modéstia, Wang afirma estar muito menos preocupado com sucesso pessoal. "Isso é menos importante", diz ele. "O impulso para mim é criar uma nova indústria".