Jeep Wrangler é amigo da terra e inimigo do asfalto

Segundo o Dicionário Houaiss, a palavra jipe designa um "pequeno veículo motorizado, versátil, de tração nas quatro rodas, criado para fins militares na Segunda Guerra Mundial e aproveitado posteriormente em serviços rurais". Sua origem é a marca Jeep, pioneira nesse tipo de veículo e hoje pertencente à Chrysler.

O herdeiro direto do jipe original (o Willys) é o Wrangler Sport, importado de Ohio, nos Estados Unidos, e vendido no Brasil na atual versão desde 2007, a R$ 104.900 (preço sugerido pela marca). Ao contrário do que diz o Houaiss, ele não tem mais nenhuma vocação para o trabalho no campo. Hoje, é um veículo esportivo, "trilheiro". Se pudesse, o Wrangler funcionaria só nos finais de semana, levando seu dono e convidados para passear em terrenos menos certinhos que os de asfalto.
 

ÁLBUM DE FOTOS
MAIS FOTOS EXCLUSIVAS

Além da grade dianteira e dos faróis redondos, o Wrangler mantém peculiaridades que fazem referência direta às suas origens. É possível desmontá-lo -- no muque e eventualmente usando ferramentas -- e deixá-lo sem capota (ou com capota de lona), sem portas e com o pára-brisa baixado sobre o capô do motor. São operações complicadas; somente para ensinar a usar a capota flexível o manual de instruções gasta 15 páginas e 56 ilustrações. O livreto também recomenda não baixar o pára-brisa para uso em velocidades mais altas que 16 km/h (ou seja, quase nunca). São charmes úteis para quem pretende manter o Wrangler num sítio, com tempo para "personalizar" cada passeio.

Asfalto e terra são universos claramente distintos para o Wrangler. Embora seja razoavelmente confortável e bem equipado, não dá para comparar a vida a bordo dele com aquela de utilitários esportivos que migraram para o conceito crossover, misturando força com habitáculo de minivan, por exemplo.

DEVAGAR, SEMPRE
A suspensão reforçada faz com que o carro saia quicando em irregularidades do asfalto. Também não há agilidade nem praticidade: o Wrangler é lento e difícil de estacionar. Na cidade, o motor V6 a gasolina de 3.8 litros, 12 válvulas, capaz de gerar 199 cavalos de potência, é adequado; na estrada, porém, o carro demora muito a embalar (o que em parte pode ser creditado a seu design antiaerodinâmico) e não passa a menor confiança já na faixa de 110 km/h. Chega a ser cansativo dominá-lo -- até o acelerador parece resistir ao pé do piloto. Não admira: a própria fábrica colou um alerta no pára-sol recomendando não exagerar na velocidade e não abusar nas curvas, pois o risco de capotagem é maior que o de outros carros.
 

Mas, claro, o Wrangler não é feito para nada disso. Basta deixar a pista de qualidade e começar a encarar vias de terra, com variados graus de buraqueira, para deixá-lo à vontade. A suspensão, que parece alta demais no asfalto, encara obstáculos com bravura e ainda consegue preservar algum conforto para os ocupantes.
 

TRAÇÃO TOTAL
O sistema de tração do Wrangler é o Command-Trac de segunda geração, que tem as opções 4x2, 4x4 e 4x4 reduzida, escolhidas por meio da boa e velha alavanca no console central, ao lado do câmbio. O engate da tração integral, que divide o torque entre os dois eixos, pode ser feito com o carro a até 80 km/h e a transmissão em qualquer marcha. Já o engate e desengate "ideais" da reduzida pedem o câmbio em neutro (N) e o carro a uma velocidade entre 3 e 5 km/h -- ou seja, deslocando-se quase que inercialmente. As operações também podem ser feitas com o Wrangler parado, mas a chance de as engrenagens se entenderem de primeira são menores.

Com o modo 4x4, pilotamos o Wrangler em estrada de terra sinuosa e estreita, em aclives acentuados e declives nem tanto, com algumas valetas e saliências, e pudemos desenvolver velocidades numa faixa bem interessante (entre 60 km/h e 80 km/h) para uma viagem recreativa, sem sobressaltos mesmo nas curvas mais acentuadas. Já a reduzida foi testada em alguns declives mais fortes que surgiram no caminho -- e respondeu bem, segurando o Wrangler (em conjunto com a primeira marcha) sem necessidade de uso do freio. Os ângulos de entrada e saída são de 36,4 graus e 29,8 graus, respectivamente -- medidas bem suficientes para evitar impactos e manobrar em locais estreitos que tenham margens irregulares (como barrancos e pedras). Sob o carro, transmissão, caixa de transferência e tanque de gasolina são protegidos por placas metálicas.
 

O QUE VEM E O QUE FALTA
O Wrangler atual dispõe de equipamentos e mimos inimagináveis para os militares aliados que dirigiam o robusto, mas tosco jipe pioneiro. Para a segurança, há airbags de múltiplo estágio, controle eletrônico de estabilidade (ESP) e ABS (antitravamento dos freios). Ar-condicionado, travamento das portas, um bom sistema de som com tweeters à frente e alto-falantes na barra do teto, belo e completo painel que inclui computador de bordo, cruise control e transmissão automática de quatro velocidades (que às vezes exagera nas retomadas e busca até a primeira marcha, causando desconforto) são alguns dos itens da unidade testada.

Pontos fracos: o acesso à cabine é ruim, pois não há alça rígida para ajudar no embarque (o Wrangler tem 1,81 metro de altura), e os retrovisores têm de ser ajustados com o dedo diretamente no espelho. O espaço interno é bom para duas pessoas. Para usar o banco traseiro é necessário deslocar os dianteiros. E o consumo é terrível: rodando 35% em off-road, 35% em estrada e 30% na cidade, o Wrangler fez 5,9 km/l.

Mas, apesar do eventual aperto e do caro quilômetro rodado, quatro pessoas podem ser felizes a bordo do Wrangler -- especialmente (ou apenas) se o passeio for na terra, em meio à natureza e com pelo menos uma parte do teto removida. Nada como colocar cada coisa em seu lugar...