GM quer Captiva vendendo 1.500 unidades por mês; leia primeiras impressões

A General Motors apresentou nesta terça-feira (19), no balneário mexicano de Los Cabos, o Captiva Sport, utilitário esportivo (SUV) médio que deve começar a ser vendido no Brasil ainda este mês. O carro, que está presente no portfolio da GM em diversos países sob nomes como Antara, Vue e Windstorm, fabricado pelas marcas locais, chega ao país por meio de importação, ostentando o logotipo da Chevrolet.

Produzido em Ramos Azripe, no México, o Captiva Sport tem a missão de vender até 1.500 unidades por mês (18 mil por ano) numa categoria em franco crescimento (90% este ano) e antes inexplorada pelas quatro grandes montadoras -- Fiat, Volkswagen e Ford, além da GM -- e praticamente privativa das asiáticas. As variantes do Captiva venderam em 2007, em todo o mundo, cerca de 220 mil unidades, segundo dados da montadora.
 

Fotos: Divulgação Captiva combina sensação de imponência e segurança a traços de esportividade e muitos mimos

As lojas brasileiras recebem o Captiva em versão única de acabamento (a Sport), com duas opções de tração: 4x2, dianteira (FWD, por R$ 92.990), e integral nas quatro rodas (AWD, R$ 99.990). Além da distribuição do torque, há pequenas diferenças nos equipamentos: a AWD entrega, de série, bancos de couro com aquecimento elétrico e um sistema de som mais completo. O trem de força é sempre o mesmo: motor HFV6 Alloytec 3.6 com seis cilindros em "V", 24 válvulas, já conhecido sob o capô do Omega atual (importado da Austrália); ele é gerenciado por uma transmissão automática de seis velocidades com sobremarcha, cujas trocas podem ser feitas manualmente.

O preço sugerido pela GM posiciona o Captiva FWD acima da versão de entrada do Hyundai Tucson, maior vendedor entre os SUVs -- mas abaixo de todos os outros carros com motor V6 na categoria. Sua briga (de acordo com o que sugere a própria GM) é com o Honda CR-V na versão ELX, mais "pelada", trazida este ano pela marca japonesa. É fato que o Tucson é um utilitário esportivo mais tradicional, enquanto o Captiva e o CR-V podem ser descritos como crossovers, por reunirem características de jipão, sedã e minivan -- mas a motorização 2.0 e 4 cilindros do carro da Honda deixa essa comparação meio desigual e restrita ao preço (o CR-V custa R$ 94.500).

O Tucson 2.7 V6 vai de R$ 86.572 até o preço de R$ 114.960 em sua versão "completíssima", com todos os opcionais, câmbio automático e tração 4x4. Já o Captiva com tração integral mira o Hyundai Santa Fe V6 4x4 e câmbio Tiptronic, com preço de R$ 114.136, um patamar acima do Tucson na gama da sul-coreana.
 

DESIGN É A ARMA DA GM
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Independentemente dos concorrentes diretos, o Captiva chega com as armas do design, desempenho e nível de equipamentos, este muito acima da média da própria Chevrolet no Brasil -- só equiparável ao do Omega. Entre outras coisas, o novo crossover oferece ESP (controle de estabilidade), TCS (controle de tração), ABS (antitravamento dos freios), seis airbags, cruise control (piloto automático), ar-condiconado eletrônico (de temperatura regulável diretamente, mas não digital), sensores de chuva e de luz, retrovisor eletrocrômico, computador de bordo, sensor de pressão dos pneus (com luz-espia), ajuste elétrico do banco do motorista e rodas cromadas de aro 17, calçadas com pneus bastante largos (235/60). Dois sistemas ainda incomuns no Brasil (e não necessariamente úteis) sublinham a complexidade dos equipamentos do Captiva: o acionamento do motor a distância, por meio de sensor na chave, e o travamento e destravamento automáticos das portas quando o câmbio é movido, respectivamente, para Drive e P (posição da alavanca que, em tese, indica que o carro será desligado).

Na comparação com o CR-V, o Captiva tem mesmo muito mais a oferecer em termos de mimos aos ocupantes; já ante o Santa Fe a aposta da GM é no motor maior, de 3,6 litros, contra os 2,7 litros do carro sul-coreano.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
UOL Carros participou nesta terça de um rápido test-drive do Captiva Sport nos arredores de San José de los Cabos, no litoral mexicano. Esperávamos dirigir um carro exatamente igual ao que será vendido no Brasil, mas foram oferecidas para teste unidades comercializadas no país de origem, e somente com tração dianteira. A principal diferença está na troca seqüencial de marchas, que aqui no México é feita por um botão na alavanca, acionado com o dedão do motorista (no Brasil, o curso será em "H"). No entanto, design e trem de força são os mesmos oferecidos aos brasileiros.
 

Fabricado em Azripe, no México, Captiva chega com missão de vender até 1.500 unidades/mês em uma categoria em expansão acelerada este ano
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O Captiva é bonito. O conjunto óptico recortado casa bem com a grade dianteira em forma de escudo e seccionada pela barra horizontal que ostenta a "gravatinha" da Chevrolet, novo padrão mundial da marca já muito visível nos seus carros norte-americanos (exemplo maior é o sedã Malibu), e que no Brasil é encontrado apenas no Omega. A traseira tem lanternas com formato de folha e barra cromada que lembram o Vectra GT. Para acentuar a esportividade do Captiva, há duas saidas de ar com repetidores de direção integrados, localizadas antes das portas dianteiras; refletores no pára-choques e nos pára-lamas traseiros; duas saídas de escape (típicas de motores em "V"); e as instigantes rodas cromadas de cinco raios.

Por dentro o Chevrolet Captiva é muito bem-acabado, com materiais agradáveis à visão e ao tato, mas não chega a transmitir a sensação de luxo que a GM apregoa. Os bancos são acolhedores, mas a posição ideal de dirigir ficaria mais encontrável se houvesse ajuste de profundidade na coluna do volante (há apenas de altura).

Ao conduzir o carro, tivemos inicialmente a impressão de que o motor demorava a responder ao acelerador, o que seria estranho devido à performance esperável de um V6 que gera 261 cavalos e disponibiliza torque de 32,95 kgfm numa curva "plana" (ou seja, numa faixa bastante extensa) iniciada já nas 2.100 rotações.

Mas era só impressão. O Captiva ganha velocidade com muita naturalidade, sem que o motor pareça estar trabalhando em excesso e sem alterações no comportamento da carroceria. Ajudam nisso a suspensão firme, mas não dura, e a superfície larga dos pneus (que, por sua vez, é a maior geradora de ruído para o interior do carro). O fato é que, aos 70 km/h, o Captiva parece estar a 40 km/h; aos 140 km/h, a 90 km/h.

Talvez tenha sido sábio a GM limitar a velocidade máxima a 160 km/h. Não só porque o Captiva é um convite ao exagero, mas também porque notamos uma leve oscilação lateral a partir de uma certa velocidade, obrigando-nos a corrigir (discretamente) a trajetória no volante. Mas o carro nos pareceu bom de curva, ameaçando desgarrar só no limite da civilidade; e as retomadas (nas quais o câmbio, de modo geral bastante suave, não hesitou em reduzir para segunda marcha) foram seguras. Quanto ao consumo, a GM declara 8 km/l e 12,8 km/l no Captiva FWD, e 7,6 km/l e 12,2 km/l no AWD, em cidade/estrada, sempre com gasolina, único combustível aceito pelo carro.

Com 1,70 metro de altura (o comprimento é de 4,57 metros, 25 centímetros maior que um Tucson, 5 centímetros maior que um CR-V , mas 10 centímetros menor que um Santa Fe), o Captiva entrega um ponto H (onde fica o quadril do motorista em relação à carroceria) relativamente alto, o que aumenta a sensação de estar-se num veículo mais imponente e seguro do que os demais -- um detalhe que deve agradar às mulheres.

A GM fez uma aposta alta na "grandiosa" apresentação do Captiva à imprensa aqui no México, mas não na meta de vender até 1.500 unidades por mês. A impressão de UOL Carros é de que o Captiva será um sucesso, mesmo com a competição do Ford Edge, que deve ser anunciado em breve. Não só é um produto realmente interessante dentro do segmento, como chega num "timing" perfeito com a demanda do mercado verde-amarelo, que vai pela contramão da história ao se apaixonar pelos SUVs e crossovers -- maiores, mais gastadores e poluentes. E, acinte maior no caso do Brasil, desprovidos de motores flexíveis.

*Viagem a convite da General Motors do Brasil