Defender melhora em mecânica e conforto, mas segue amparado na vocação jipeira

Ser um ícone na indústria automobilística não é para qualquer modelo. Requer tempo, qualidade reconhecida e estilo marcante. O jipe Defender tem as três condições. Mas vive uma contradição. Com preços entre R$ 139 mil e R$ 144 mil, o utilitário da Land Rover fica em um nicho de SUVs mais sofisticados, todos com muito conforto, eletrônica embarcada e repletos de equipamentos de segurança. Só que o Defender não possui quase nenhum sistema eletrônico mais moderno. Nem mesmo airbags são oferecidos. Sua principal atração é a famosa desenvoltura fora-de-estrada, onde o destaque é a mecânica robusta. Daí a Land Rover ter vendido apenas 54 unidades do jipão até agosto.

OSSO DURO
MAIS ROBUSTEZ NO ÁLBUM

Pesquisas da marca britânica apontam que quem compra um Defender faz questão de tê-lo pelo porte rústico ou pela aura aventureira. Mas nem sempre foi assim. Até 2005, quando o modelo era montado no Brasil, na fábrica da Karmman Ghia, em São Bernardo do Campo (SP), seu preço era de cerca de R$ 90 mil. Mais "acessível", o jipão chegou a emplacar mais de 50 unidades/mês. Importado da Inglaterra a partir do ínicio de 2006, o utilitário despencou nas vendas. E agora chega por aqui atualizado, após a leve remodelação do começo de 2007.

Por fora, o Defender mantém seu desenho basicamente intocado. Ou seja, ainda exibe as tradicionais linhas quadradonas e a carroceria tosca feita de chapas retas de alumínio presas por rebites, com dobradiças aparentes nas portas e nas tampas. Só o capô foi modificado, com a adição de um volumoso ressalto central, necessário para acomodar o novo propulsor 2.4 litros a diesel, que substitui o antigo propulsor 2.5 turbo-diesel, com cinco cilindros em linha, 120 cv de potência e 30,6 kgfm de torque.
 

O novo motor conta com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, turbo de geometria variável e injeção direta common-rail. Produz 122 cv de potência aos 3.500 rpm e um generoso torque de 36,7 kgfm, 20% mais forte. A força máxima é despejada aos 2.500 mil giros, mas 90% da energia fica disponível entre a faixa de 2.200 rpm até as 4.350 rotações.

O rendimento também se deve à nova transmissão manual de seis marchas. A Land Rover modificou o escalonamento do câmbio com a promessa de melhorar a dirigibilidade do Defender em vias pavimentadas. A primeira marcha foi encurtada em 30%, para aumentar a força de tração, e a sexta foi alongada em 34%, permitindo ao motor trabalhar em regime baixo de giros em velocidade elevadas. A fabricante ainda amaciou a embreagem hidráulica e mudou o engate da ré, agora à esquerda, junto da primeira marcha -- antes era à direita.

O conforto segue limitado, mas o interior do veículo ganhou uma ajeitadinha. O painel foi completamente redesenhado e agora apresenta aspecto mais jovem, com os comandos concentrados no console central. A Land Rover também aplicou texturas mais agradáveis aos olhos e ao tato. As saídas do ar-condicionado, antes retangulares e posicionadas na parte inferior do painel, agora estão centralizadas no topo, com duas saídas quadradas e outras duas redondas, que permitem ajustes múltiplos de direção. O isolamento acústico foi reforçado e os bancos foram redesenhados.

Outra evolução considerável no Defender foi na segurança. O novo modelo traz de série freios a discos ventilados com ABS nas quatro rodas e controle eletrônico de tração. Ambos os sistemas não eram oferecidos na versão antiga do jipe, que pecava justamente pela ausência de equipamentos de segurança ativa. Já na parte de entretenimento, passa a trazer de fábrica sistema de som redistribuído, com seis alto-falantes e um rádio/CD/MP3 com entrada auxiliar.

O pacote de fábrica tem ainda vidros elétricos na frente, direção hidráulica, travamento das portas por controle remoto, teto solar, assoalho com revestimento em carpete, desembaçador do vidro traseiro, lanternas de neblina e regulagem de altura dos faróis e rodas de liga leve aro 16 nas configurações 90, com chassi curto, e 110, com chassi longo -- a versão picape 130 traz rodas de aço. A lista não é das mais fartas, sobretudo em relação aos preços. Por isso, a Land Rover não fala em números de vendas. A montadora aposta na tradição. Afinal, trata-se de um modelo com 60 anos de mercado e que até hoje é reconhecido como um clássico off-road.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
A maioria dos jipões 4x4 é durona e pouco confortável de dirigir, por ser feita para enfrentar obstáculos fora-de-estrada. Mas o passeio pelo deserto do Jalapão, no leste do Tocantins, mostrou que o novo Defender mantém sua tradicional e reconhecida aptidão off-road severo, só que com um ligeiro conforto a mais. Os novos bancos, mais ergonômicos, e o painel redesenhado com visual moderno deixaram o interior do jipão com um leve aspecto de carro de passeio. O reforço do isolamento acústico e as saídas da ventilação reposicionadas no topo do console central, com dois "canhões" de múltiplos ajustes, também ampliaram o nível de conforto a bordo.
 

Mas é o novo conjunto mecânico que sobressai. O motor 2.4 litros turbo-diesel acoplado à transmissão manual de seis marchas reescalonada dá ao Defender um desempenho que só os jipões verdadeiramente lameiros possuem. O utilitário passou com firmeza pelos diversos e mais exigentes obstáculos encontrados no Jalapão. Desde as depressões e buracos aos trechos arenosos de baixa aderência, o Defender mostra força principalmente quando acionadas a caixa de reduzida e o bloqueio do diferencial central. O generoso torque de 36,1 kgfm, disponível aos 2.500 rpm, sobra na tarefa de empurrar os pesados 1.873 kg da configuração 110 avaliada.

O escalonamento do novo câmbio é determinante nos momentos de extrema dificuldade. A primeira marcha, encurtada em 32% frente ao câmbio antigo, deixa o Defender ainda mais robusto, com uma vigorosa capacidade de tração para transpor barreiras naturais. Outro aspecto interessante é o controle eletrônico de tração ETC, que trabalha em conjunto com o sistema de freios a discos ventilados com ABS. Assim que percebe a perda de aderência em um dos eixos, o sistema freia as rodas e redistribui o torque pelo diferencial. O resultado são frenagens mais seguras e melhor equilíbrio da carroceria.

Já nas situações de giro em falso de uma das rodas, o bloqueio do diferencial pode ser acionado para que a unidade de força despeje sua energia em igualdade nos eixos, tracionando com força total as rodas que estão firmes no chão. Uma das maiores dificuldades para o condutor nessas condições, porém, é justamente o acoplamento das diversas relações do câmbio. Dura e com engates pouco precisos, a caixa de transmissão exige atenção e perseverança do motorista, sobretudo no acionamento da reduzida.

Outro aspecto negativo é o espaço nos bancos dianteiros. Como o túnel central necessita ser largo e alto, para acomodar a transmissão e o diferencial acima das longarinas do chassi, para permitir ângulos de entrada e saída maiores, a largura e o espaço para pernas são limitados.

Em compensação, a posição mais ereta dos bancos e a ampla área envidraçada fornecem um campo de visão privilegiado. O alongamento da sexta marcha em 34% também melhorou o desempenho do jipe no asfalto. Aos 120 km/h, o conta-giros marca 2.500 rpm, o que reduz o ruído do motor. Somado a isso, o novo Defender traz ainda um sistema de som reestruturado, com seis caixas acústicas e CD Player com rádio, leitor de MP3 e entrada auxiliar. Um conjunto mais urbano e nada rústico. E o que deixa o jipão interessante.
(por Diogo de Oliveira, do Jalapão-TO)