Nova geração do Honda Fit mostra evolução geral do modelo

Atualizada às 8h49 de 25/10

A Honda exagerou um pouco no segredo em torno da segunda geração do Fit, seu bem-sucedido monovolume, que deve chegar às lojas em novembro. Pediu que as reportagens só fossem publicadas a partir desta sexta-feira (24), e não divulgou os preços da gama -- que agora conta com quatro versões, todas com opção de transmissão automática. A nosso ver, um exagero, porque cansamos de publicar fotos, vídeos e informações sobre o carro (que a marca chama de New Fit) desde pelo menos o final de 2007. Por fora, por exemplo, ele é igualzinho ao europeu Jazz, que conhecemos no último Salão de Paris.


O novo Honda Fit ficou maior, tem linhas mais inclinadas e uma dianteira mais esportiva

O novo Fit é maior e mais bonito que o anterior. Ganhou 7 centímetros no comprimento (foi a 3,9 metros), o que permitiu um aumento de 5 cm no entreeixos, para 2,5 metros. A rearrumação do interior em função dessas novas medidas garantiu mais espaço para cabeças e joelhos, por exemplo. Ainda dentro do habitáculo, há intersecções com outros carros da Honda, como o volante, muito semelhante ao do Civic, e o computador de bordo, derivado do empregado no CR-V (o único da marca que o possuía). O acabamento -- mesmo na versão de entrada, a LX, que nada tem de pobre (ar-condicionado e direção com assistência elétrica são de série) -- é cuidadoso e emprega materiais agradáveis ao tato e aos olhos.
 

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  Por fora, a inclinação das linhas do Fit se acentuou, especialmente da ponta do pára-choque dianteiro até o final do pára-brisa. O conjunto óptico deixou de ser saltado, e agora forma um todo mais harmonioso -- e ao mesmo tempo agressivo -- com a nova grade em formato de asa-delta. Esta demarca o limite de um capô com dois, e não apenas um, vincos longitudinais. As linhas de caráter laterais foram reforçadas, e as caixas de roda ficaram mais salientes. As rodas propriamente ditas, por sinal, cresceram para 15 e 16 polegadas (de série) nas versões 1.4 e 1.5, respectivamente. Na traseira, um complemento preto "aumenta" o vidro -- e a área envidraçada lateral está realmente maior. Só aquela janelinha antes dos retrovisores já cresceu três vezes.
  
  

  UM LÍDER QUASE TOTAL

  O Honda Fit lidera com traqüilidade o segmento de monovolumes, de acordo com os critérios da Fenabrave, associação dos distribuidores de veículos. Até a primeira metade de outubro foram emplacados 33.011 unidades, contra 23.608 de Fiat Idea e 19.829 de Chevrolet Meriva. Não é uma briga fácil, já que os dois concorrentes diretos têm ampla aceitação entre os taxistas, por exemplo. Caso o Fit fosse posto para brigar com as station wagon "médias", também lideraria o segmento, deixando bem para trás a Fiat Palio Weekend e o Volkswagen SpaceFox. E se você acha que o Fit tem mais jeito de hatch, ele bateria os dois compactos premium do mercado, Citroën C3 e Volkswagen Polo, e todos os médios, menos o Fiat Punto, do qual perderia por pouco mais de mil carros... Quem quiser brincar mais de "onde cabe o Fit" pode dar uma olhada nos números da Fenabrave.

  O resultado geral é que, visto de perto, o Fit parece um hatch premium invocado. Quanto mais nos afastamos dele, mais parece um monovolume. Em ambos os casos, bonito. O fato é que o Fit é mesmo um carro difícil de catalogar, e que (assumidamente) disputa mercado ao longo de vários segmentos -- hatches compactos premium, hatches médios, minivans e até station wagons. Não é falta de cáráter: é versatilidade. Um símbolo dela é a modularidade do banco traseiro e do porta-malas, que originalmente já tem razoáveis 384 litros.
  
  Os preços, somente saberemos no Salão do Automóvel de São Paulo -- quando, no dia 27, às 13h, a Honda fará as honras de seu estande. Mas já andamos no carro, em test-drive realizado numa pista de corrida particular no interior de São Paulo, no último dia 17. Certamente não foi por medo de um mau juízo da imprensa que a Honda teve tantos melindres.
  
  O Fit 2009 chega nas versões LX e LXL, ambas com motor 1.4 16V e transmissão manual ou automática de cinco velocidades; e EX e EXL, de propulsor 1.5 16V, também com a possibilidade de escolher o tipo de transmissão, com o adendo de que a EXL automática -- a mais bem equipada da gama -- pode vir dotada de shift paddle, aquelas aletas atrás do volante para efetuar a troca de marcha manualmente. O elogiado câmbio CVT, de variação contínua (ou seja, de "infinitas" marchas), deixa de equipar o Fit. As compensações por essa perda são duas: a adoção do sistema bicombustível em ambos os motores; e o ganho de potência e torque.
  
  O motor menor agora entrega 101/100 cavalos (álcool/gasolina), em média 20 a mais do que antes. É um valor surpreendente para um 1.4 aspirado. Já o bloco de 1,5 litro chega a 116/115 cavalos (a/g). A curva de torque ficou mais homogênea -- por exemplo, no 1.4 o 1º pico chega a 2.800 giros, e a força máxima aos 4.800.
  
  O sistema i-VTEC, que gerencia o funcionamento do comando de válvulas, atua de forma diferente nos dois motores. No 1.4, a intenção é oferecer economia de combustível. Por isso, quando o Fit estiver em baixa rotação, trabalham apenas três válvulas por cilindro. A segunda válvula de admissão só vai entrar em ação caso o acelerador seja solicitado com mais força. Ou seja, freqüentemente o Fit vai operar como um carro com 12 válvulas; ele só vira um 16V em alta rotação. Já no 1.5 as válvulas de admissão abrem e fecham juntas -- ou seja, as 16 válvulas estão sempre em ação. O que muda é a abertura, maior quando o motorista quiser mais desempenho.
  
  
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  PARECE MAIOR
  Durante o teste, UOL Carros dirigiu as quatro configurações do trem de força do novo Fit, ou seja, 1.4 manual e automático e 1.5 manual e automático. As sutilezas descritas acima são pouco perceptíveis num contato tão ligeiro com os carros -- mas o que ficou evidente é que ambos os propulsores se saem bem, dando ao Fit disposição semelhante à de carros com capacidade 1.6 e até mesmo 1.8. O aspecto negativo -- que é conseqüência natural do realinhamento do torque -- é que ambos pedem marchas baixas quando é o caso de fazer retomadas mais incisivas. Isso se reflete claramente na atuação do câmbio automático, que muitas vezes hesita entre terceira e segunda.
  
  Mas o grande destaque do novo Fit é a estabilidade, um dado que não é exatamente o forte dos monovolumes, que normalmente têm centro de gravidade alto. O aumento da bitola em 3 centímetros e a adoção de pneus 185/55 nas versões 1.5 certamente influenciaram o bom resultado obtido pela suspensão, que usa o conhecido binômio McPherson na dianteira e barra de torção na traseira. Mas não sair de traseira nas curvas não é suficiente para o Fit: seu consumidor também quer conforto. E a suspensão nos pareceu firme, mas não dura. Nos sentimos bem-tratados no interior do carro.
  
  A conclusão é inevitável: o Fit já era um ótimo carro, certamente uma das melhores opções no mercado nacional. E ficou melhor. Caso a Honda divulgasse dados de desempenho e consumo, poderíamos até ampliar os elogios. Mas o preço certamente subirá em relação à linha atual. A produção em escala do novo Fit começa em 4 de novembro, e as primeiras unidades devem estar nas lojas em dezembro. Se você planeja comprar um carro até o final do ano, não será perda de tempo fazer um test-drive do modelo. E preste especial atenção ao Fit 1.4 LXL. Dependendo do preço, será a melhor opção da nova gama.