Motor 2.0 faz 'downsizing' de preço no Audi A4, mas performance é alta

Nada como um motor menor para fazer "downsizing" no preço de um modelo originalmente caro. Aliás, caríssimo. É o caso do Audi A4, sedã médio (e de entrada) da marca alemã dos quatro aros, que tem uma versão de motor 2 litros turboalimentado, rendendo 183 cavalos de potência, a R$ 148.764 -- contra os R$ 238.500 do mesmo carro com o propulsor 3.2 V6, lançado em 2008.
 

O A4 possui ainda uma versão intermediária, cujo ajuste no mesmo motor 2.0 o faz render 214 cv (essa custa R$ 185.721). O 2.0 de 183 cv, que testamos, responde por 75% das vendas do modelo. O de 214 cv, por 15%. Já o 3.2 V6, de 269 cv, emplaca 10%. Até o final do mês passado, o A4 vendeu 197 unidades no Brasil.
 

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Para garantir o preço menor, que já inclui o benefício do corte no IPI, o Audi A4 2.0 de 183 cv passou por uma "depenação". Itens interessantes ou até mesmo "obrigatórios" num carro tão caro são opcionais (bastante dispendiosos), ou simplesmente não estão disponíveis. A comparação com o 3.2, possível de ser feita nessa tabela, mostra como o 2.0 entrega menos. Três exemplos: a unidade que testamos não possuía sensor de estacionamento, luzes de cortesia nos espelhos e a tração integral automática quattro, sistema exclusivo da Audi.

O primeiro deles é um equipamento imprescindível no A4, porque, com 4,7 metros de comprimento, ele é maior do que o próprio motorista "sente" -- e, portanto, sujeito a indesejadas "encostadas" em manobras apertadas, especialmente na dianteira. O segundo é uma questão de respeito a quem desembolsou uma pequena fortuna e deveria poder realizar tarefas simples, como retocar a maquiagem ou conferir se a barba está bem aparada, independentemente de ser dia ou noite; por fim, a dispensa pura e simples da tração integral (necessária para um violento corte no preço) faz o A4 perder muito em segurança e diversão ao conduzir.
 

Pode-se argumentar que, mesmo relativamente "pelado", o A4 2.0 T oferece nível de equipamentos e tecnologia semelhante ao de seus concorrentes diretos, o Mercedes-Benz Classe C 200 Kompressor, que custa R$ 140.000 na versão Classic, e o BMW 320i, na faixa dos R$ 142.000, ambos melhores vendedores que o A4 (470 e 243 unidades até o fim de abril, respectivamente).

Mas, no caso desses três-volumes de entrada para o mundo do luxo, a escolha por um modelo pode depender menos do conteúdo e dos preços, e mais da aparência e do status oferecidos pela marca. No segundo aspecto a Audi provavelmente sai atrás das duas rivais germânicas -- mas no estilo é óbvio que o seu sedã é um acerto monumental.
 

POR FORA
A dianteira do A4 oferece uma mistura de sofisticação e agressividade inexistente no conservador Classe C e no "bonzinho" Série 3. Afora a marcante grade dianteira negra em forma de trapézio invertido, que deu mais ânimo e masculinidade à gama da Audi, o A4 traz um para-choques complexo, que incorpora entradas de ar e luzes de neblina na parte inferior e as destaca com os relevos da peça. O fato de o desenho frontal da marca ser "padronizado" acaba sendo vantajoso para esse sedã: ele flerta com a irreverência do A3, a esportividade do cupê A5 e o luxo dos sedãs A6 e A8.

O principal elemento na dianteira é o filete de 14 LEDs que sublinha cada farol: invenção da Audi, surgiu no superesportivo R8 no ano passado e certamente vai dividir opiniões quanto a seu mérito estético num carro de rua. Só que ninguém deixa de reparar quando o A4 passa e "pisca" seus olhos luminosos. Poucos modelos testados por UOL Carros chamaram tanta atenção no trânsito quanto ele.

Como outro sedãs médios (por exemplo, Honda Civic e Nissan Sentra), o terceiro volume do Audi A4 é muito mais curto e alto que o primeiro, "acupezando" sua silhueta -- que não deixa de ser harmoniosa por causa disso. A linha de cintura é alta e praticamente reta (ao contrário do "ascendente" Classe C, por exemplo), e as janelas ficam "protegidas" pela borda arredondada da carroceria. As lanternas traseiras foram posicionadas horizontalmente para recortar a tampa do porta-malas, uma solução parecida com a do Série 3 e que lembra o Civic.

POR DENTRO
No habitáculo do Audi A4 é fácil achar uma boa posição de dirigir. Os bancos dianteiros são muito confortáveis e possuem ajustes elétricos; o volante, com dupla regulagem, tem excelente empunhadura e perímetro com duas pequenas seções menos curvas, aumentando a sensação de esportividade; e o painel de instrumentos consegue unir sobriedade, elegância e funcionalidade com seus mostradores redondos.

Mas há ressalvas, e elas não param nas inexistentes luzinhas do para-sol. O ar-condicionado do A4 pode ser regulado digitalmente, com os dados sendo exibidos na tela de 6,5 polegadas localizada no centro do painel -- mas ele cria uma única zona de temperatura, e um carro dessa categoria precisa entregar mais (o sistema de três zonas é opcional para todos os A4).

Outro problema encontrado foi o acabamento em plástico de partes do painel e das portas, imitando metal de forma inconvincente. O resultado não é tosco apenas quanto a tato e visão. A peça que contorna os instrumentos e a tela central, por exemplo, fazia um irritante "nheco-nheco" toda vez que o A4 rodava em pisos menos lisos -- como ruas de paralelepípedos.

Não dá para dizer que esse é um defeito do modelo: pode se tratar de um encaixe ruim apenas no exemplar testado. De qualquer modo, a única solução que encontramos foi subir o volume do excelente sistema de som: integrado ao Audi Infotainment, gerenciador de entretenimento, mídia e interatividade (que usa a tela de 6,5 polegadas), ele ajudou a esquecer o irritante barulhinho.
 

RODANDO COM O AUDI A4 2.0
Obter um alto rendimento de um motor 2.0 não é uma tarefa simples. No caso do A4 testado por UOL Carros, faz muita diferença o sistema FSI, ou injeção estratificada de combustível. Com ele, a gasolina é introduzida com maior pressão, e portanto mais pulverizada, na mistura com o ar. Isso otimiza a combustão e evita perda de energia.

Outro mecanismo importante é a turbocompressão; no A4 ela tem efeito mais discreto do que no explosivo A3, mas ajuda a garantir números como um 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, e velocidade máxima de 226 km/h, segundo a Audi.

O motorista comum não vai experimentar nada disso no seu dia-a-dia de trânsito urbano travado e estradas com limite de 120 km/h. Nessas situações, o A4 se comporta como uma fera tentando arrebentar a grade da jaula. O notável torque máximo de 32 kgfm, por exemplo, está disponível já na ninharia de 1.500 giros (e até 3.900 giros). Traduzindo para a prática: em quase todas as acelerações para sair da imobilidade (no sinal verde, na manobra na garagem do shopping etc.) os pneus do sedã vão cantar, porque há força de sobra indo para as rodas. O preço é cobrado na boca da bomba: o consumo médio do A4 em situação urbana foi de 5 km/l de gasolina, de acordo com o computador de bordo.

A transmissão automática Multitronic tem, segundo a Audi, um funcionamento semelhante ao dos câmbios CVT -- ou seja, "infinitas" marchas quando em Drive. No entanto, se optar pelas trocas sequenciais feitas na alavanca do console ou nas aletas atrás do volante, o motorista passa a ter à disposição oito velocidades -- sendo que, pelo menos da sexta em diante, servem mais como overdrive e quase nunca precisam ser buscadas.

É possível apimentar o A4 apertando a tecla Sport, que limita as marchas a seis e torna o volante mais direto. Não é a mesma coisa que o Audi Drive Select, opcional dinâmico que muda os parâmetros de direção e suspensão e que não estava incluído no pacote da unidade testada (custa R$ 12.724). Mas já dá para brincar um pouco mais.

O A4 vem equipado com ESP (controle eletrônico de estabilidade), menos desejável que a tração quattro, mas que compõe, com os seis airbags e a sopa de letrinhas dos freios (ABS, EBD e HBA), um respeitável conjunto de equipamentos de segurança. Numa medida da responsabilidade gerada pela força desmedida desse sedã, o ESP não pode ser desligado acima dos 70 km/h (tentamos, e não foi possível).

A suspensão do A4, independente nas quatro rodas, possui um acerto ligeiramente esportivo, voltado para rodar rápida e firmemente nos "tapetes de asfalto" europeus. Além disso, as rodas da unidade testada eram de 17 polegadas, opcionais (as de série são de 16 polegadas). Calçadas com pneus 245/45, elas também têm o objetivo de dar mais "chão" ao A4, privilegiando a performance sobre o conforto. Mesmo assim, o conjunto rodas/suspensão/direção consegue neutralizar boa parte dos solavancos tipicamente brasileiros, permitindo uma experiência de condução suave.

A depender, é claro, do peso do seu pé direito. Se você pisar (um pouco mais) firme, o A4 fica bem mais ardido. Cuidado para não levar ou dar sustos...