Prisma 1.0 VHCE melhora em custo/benefício para batalhar um lugar ao sol

No Brasil, quem tradicionalmente lidera as vendas dos carros novos são os compactos de entrada -- modelos na faixa dos R$ 25 mil, que oferecem versões com motores de 1,0 litro e equipamentos bem básicos. Com a chegada da configuração VHCE do Prisma, em março, o sedã compacto da Chevrolet ficou mais barato e passou a se enquadrar perfeitamente neste perfil. E o resultado, mais que esperado, foi a ampliação das vendas do três-volumes derivado do Celta. Antes disponível apenas com o motor 1.4 flex, o Prisma tinha preço a partir de R$ 30 mil. Agora, com o propulsor 1.0, o sedã compacto começa em R$ 27.686. Este valor o aproxima do Chevrolet Classic, que custa R$ 25.379 e é o três volumes mais acessível do país.

Justamente por conta desse "reposicionamento", a General Motors deposita grande expectativa no Prisma. Afinal, o modelo lançado em 2006 tem um design contemporâneo e cacife para ajudar a GM a manter o posto de maior vendedora de sedãs compactos no Brasil. A projeção do mix de vendas comprova a teoria de que a marca espera uma elevação na comercialização do modelo. Mal chegou ao mercado, a configuração 1.0 VHCE já responde por 40% dos emplacamentos, com os 60% restantes para as versões movidas pela unidade de força de 1,4 litro flex.
 

PRISMA 1.0 VHCE
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A expectativa da GM é que o Prisma some cerca de 5.300 unidades comercializadas em maio. São quase 900 a mais que as 4.698 unidades de abril e mais de mil sobre a média mensal de 4.264 vendas, registradas nos quatro primeiros meses de 2009. Um crescimento superior a 20% que coloca o modelo no bolo, em uma briga direta com Fiat Siena, Volkswagen Voyage, Ford Fiesta sedã e Renault Logan, além do próprio Chevrolet Classic. Todos com suas versões mais simples, equipadas com motores bicombustível de 1,0 litro.

Nessa disputa, o pacote de equipamentos de série do Prisma é compatível com a proposta do segmento, principalmente na versão superior Maxx. Vendida a partir de R$ 28.800, traz direção hidráulica de série, indisponível na básica Joy, além de todos os outros itens do modelo de entrada -- que não são exatamente luxuosos. De série tem apenas calotas para cobrir as rodas de aço de 14 polegadas, desembaçador do vidro traseiro, ar quente, retrovisores laterais com ajuste manual interno, protetor de cárter, quadro de instrumentos com conta-giros e relógio digital, vidros verdes e brake-light.
 

Ar-condicionado, alarme, pintura metálica e vidros e travas elétricos elevam o valor do Prisma Maxx para R$ 33.334. Este é o preço máximo do sedã compacto equipado com a unidade de força 1.0 VHCE. Nas versões Joy e Maxx 1.4 flex, os preços vão de R$ 30.741 a R$ 37.345 e esbarram nos modelos da "faixa" superior, equipados com motores 1.4 e 1.6. São os casos de Peugeot 207 Passion, Chevrolet Corsa sedã e Renault Symbol -- que substituiu recentemente o Clio sedã.

A introdução do motor 1.0 VHCE flex impactou de forma significativa o espectro de atuação do Prisma. Tanto que a própria unidade de força ficou um pouco de lado. Mas por uma causa justa. Na verdade, as novidades na mecânica foram exclusivamente para se adaptar às novas regras do programa de controle de emissões de poluentes do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). A engenharia da GM recalibrou o software que coordena o sistema de injeção eletrônica. Assim, o propulsor passa a gerar 77/78 cv de potência com gasolina/álcool aos 6.400 rpm e um torque máximo de 9,5/9,7 kgfm aos 5.200 giros -- ante os 70/72 cv e 8,8/9,0 kgfm anteriores.

A GM aproveitou as mudanças para fazer também o inexorável "marketing ecológico", explícito na letra "E" destacada em verde na tampa do porta-malas, junto à sigla VHC (de Very High Compression). Segundo a montadora, a letra reúne três significados: ecológico, econômico e energético. Mas o que interessa mesmo à GM é que o Prisma tenha bastante fôlego para ampliar a posição da marca como especialista em vender sedãs no Brasil.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Dos sedãs compactos da GM, o Prisma foi o último a ser lançado, em 2006. Apesar de ser o mais jovem, era o único que nunca ofereceu uma versão equipada com motor 1.0. Isso porque a estratégia inicial da GM era deixar o modelo brigando em uma faixa de preços superior, entre os sedãs 1.4 e 1.6. Agora, após quase três anos, o sedã compacto derivado do Celta recebe finalmente oferece as versões Joy e Maxx com o propulsor 1.0 VHCE flex, que tem um desempenho afinado com seu público.

A recalibragem feita pelos engenheiros da GM no sistema de injeção eletrônica entregou alguns cavalos a mais ao motor VHCE. A unidade de força despeja agora 77/78 cv de potência com gasolina/álcool aos 6.400 rpm e um torque máximo de 9,5/9,7 kgfm aos 5.200 giros, na mesma ordem, ante os antigos 70/72 cv e 8,8/9,0 kgfm. Na prática, o resultado são acelerações ágeis, principalmente nas arrancadas. As três primeiras relações do câmbio manual são mais curtas e fazem os giros do motor subirem rapidamente, alcançando os 4 mil rpm, faixa em que grande parte do torque é liberada.

Para arrancar de zero a 60 km/h, são necessários bons 6,1 segundos. Já na aceleração de zero a 100 km/h, leva-se demorados 14,3 segundos. Nas retomadas, o tempo é ainda mais longo. Foram 14,8 segundos para resgatar o fôlego de 60 km/h aos 100 km/h em 4ª marcha. Quer dizer, apesar do comportamento bem disposto no trânsito urbano, o motor 1.0 VHCE flex não esbanja virilidade. E nem é esse o objetivo. Trata-se de um propulsor pensado para oferecer economia de combustível. Com álcool, a média não foi lá tão surpreendente: 8,2 km/l. Ainda assim, é uma marca longe de ser desprezível, num país de carros flex tão beberrões.

Já em relação ao comportamento dinâmico, o Prisma não oferece grande equilíbrio. Nas retas, a comunicação entre rodas e volante é imprecisa e obriga o condutor a corrigir constantemente a trajetória. A sensação de flutuação também não tarda e surge nas faixa dos 120 km/h. Já nas frenagens, a dianteira embica demais. E nas curvas fechadas, a carroceria torce em excesso e ameaça desgrudar as rodas traseiras do asfalto, deixando claro que o sedã compacto não recomenda uma "tocada" mais agressiva. Até porque a suspensão foi calibrada para ser mais macia, privilegiando o conforto.

Mas mesmo dentro dessa proposta de ser um carro mais confortável, o Prisma tem suas limitações. A começar pelo espaço interno reduzido. Pernas e cabeças andam justinhas, sem folgas. Mas, definitivamente, os quesitos que mais deixam a desejar no três volumes são o acabamento e a ergonomia. Embora os comandos em geral estejam bem posicionados, não há regulagens de altura no assento do motorista e no volante -- que apresenta um desvio para a esquerda, por causa da caixa de roda. E o painel de plásticos rígidos tem texturas que não seduzem os olhos e o toque, além de aparentarem baixa qualidade.

De qualquer forma, a intenção da GM com a versão 1.0 do Prisma é vender. E dentro dessa proposta, a versão Maxx avaliada, de R$ 33.334, oferece um conteúdo de série correto pelo preço cobrado. Vem equipada com ar, direção hidráulica, vidros e travas elétricos. Não é muito, mas é o suficiente para o segmento no qual GM quer tornar o jovem modelo popular. (por Diogo de Oliveira)