Citroën importa C5 ao Brasil para ser vista como marca de luxo

O status está nos olhos de quem vê. No universo automotivo, se a marca tem prestígio, valoriza um automóvel comum. Desde sua chegada ao Brasil, em 1991, a Citroën optou por só trabalhar com carros completos e caros, alimentando a imagem de sofisticação. Para repetir a façanha, uma das principais armas da marca é a nova linha C5, que já está na Europa desde o início do ano passado e desembarca nas concessionárias brasileiras neste mês de junho.

O sedã C5 chega com preço inicial de R$ 103.500 -- R$ 107.500 com teto solar, único opcional disponível --, enquanto a perua C5 Grand Tourer sai a R$ 112.500. O confronto será com os poucos modelos médios-grandes do mercado: Hyundai Azera, Ford Fusion, Honda Accord, Peugeot 407 e Volkswagen Passat -- estes dois últimos têm também versões SW. Só que a nova linha da Citroën enfrenta dois obstáculos importantes. O primeiro é o preço, que o deixa um pouco fora do miolo do mercado. A não ser pelo Passat -- que custa iniciais de R$ 116 mil e R$ 120 mil, para as versões sedã e Variant --, os demais concorrentes trabalham com valores entre R$ 83 mil e R$ 94 mil. Além disso, a não ser pela linha Peugeot 407, que usa rigorosamente o mesmo propulsor 2.0 16V de 143 cv da Citroën, os demais rivais têm motorizações mais modernas e possantes.
 

SOBRIEDADE
VEJA MAIS FOTOS DO CITROËN C5

O custo/benefício do C5 não é lá um grande argumento de vendas. Mas o sedã tem outros atrativos. O primeiro é estético. A linha de médios-grandes da Citroën chega com linhas ousadas e fluidas, que em nada lembram as dos demais modelos da montadora -- marcadamente geométricas e futuristas. Essa desconexão fica evidente nos traços orgânicos clássicos misturados a linhas fluidas. Os vincos nas laterais e capô têm um jeito de musculatura, enquanto a janela traseira tem curvatura invertida e os volumes que conduzem para a traseira dão uma sensação de velocidade. No conjunto, a ideia de robustez é dominante. Principalmente pela frente e traseira truncadas e pela linha de cintura bem alta.
 

OPÇÃO PELO REQUINTE
Por dentro, a intenção da marca foi privilegiar o requinte. Os "gadgets" tecnológicos estão lá, mas de forma discreta, sem holofotes. O volante é como o do C4, com miolo fixo, que facilita o uso dos diversos comandos ali instalados. Essa lógica de liberar a área central para novas funções se repete nos três mostradores. Eles têm ponteiros periféricos, que correm pelas bordas para não interferir na leitura dos elementos centrais. No maior, do velocímetro, há uma pequena tela colorida. Nos outros dois, é na cor âmbar. No console central, outro visor âmbar traz informações rádio/CD, dos sensores de estacionamento, da suspensão hidropneumática, entre outros.

Além de requinte, os equipamentos tecnológicos também corroboram as intenções da Citroën de subir socialmente. Na linhagem iniciada no DS e seguida pelo BX, Xantia e pela geração anterior do C5, a suspensão é hidropneumática. No caso do C5, o sistema determina a rigidez de acordo com as condições de rodagem, mas um acerto esportivo pode ser determinado pelo motorista, através de um botão no console. A sofisticação do C5 chega também aos demais recursos. Para citar os mais importantes, são nada menos que nove airbags, ABS com EBD, ESP, auxílio à baliza, faróis de xênon, faróis direcionais, sensores de chuva, obstáculos, pressão nos pneus e luminosidade, duplo ar-condicionado e acabamento em couro com ajustes elétricos para banco do motorista.

Claro que esse conteúdo acaba encarecendo o C5, o que promete criar uma vida comercial dura no Brasil. De qualquer modo, a Citroën assumidamente busca um novo carro de imagem -- ainda mais depois que o C6 parou de ser vendido por aqui. Tanto que a projeção de vendas é modesta: 70 a 100 unidades mensais. Se concretizada a expectativa, a linha C5 ficaria à frente apenas do rival doméstico, da Peugeot. O Accord fica na média de 180 unidades mensais, a linha Passat chega a 230 emplacamentos, o Azera bate as 600 vendas e o Fusion oscila em torno de 1000 unidades/mês. Por outro lado, a linha C5 certamente vai cumprir o papel que a Citroën espera: valorizar o salão das concessionárias e emprestar prestígio para a marca.
 

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Paradoxalmente, o que mais chama a atenção no C5 é a sobriedade. A Citroën, que volta e meia aparece com algum modelo berrante, desta vez dosou com cuidado o seu projeto. Afinal, se ela quer mesmo ser uma marca sofisticada, tem de buscar a elegância. E o sedã C5 esbanja este charme discreto por todos os ângulos. Desde o mais óbvio, que é o design externo, até nos detalhes do interior, onde consegue evitar que os aparatos tecnológicos transformem o habitáculo em vitrine de loja de produtos eletrônicos.

O grupo de instrumentos do painel do modelo da Citroën quase parece comum. Tem o volante de miolo fixo, é verdade, mas nada que cause estranheza. Aos poucos, os vários recursos vão se mostrando. No fundo dos mostradores há displays que trazem todas as informações relevantes ao motorista. Desde telefonia e som até computador de bordo e operação do motor. No modelo que vem para o Brasil, boa parte dessas informações são replicadas no mostrador de cor âmbar no console central. No modelo testado na França, havia ali uma tela de 7 polegadas colorida que trazia todas as funções normais e mais um GPS sofisticadíssimo. As informações desse GPS eram repetidas, de maneira resumida e sem mapas, na tela principal do quadro de instrumentos, no velocímetro, que também é colorida. Mesmo com todos esses recursos, nada é espalhafatoso.

A sobriedade e o comedimento do C5 só não cai bem sob o capô. O carro tem porte e estampa de carro de luxo, mas falta a energia. Um zero a 100 em 11,7 segundos e uma máxima de 204 km/h -- com gasolina europeia -- não impressionam ninguém. O câmbio de quatro velocidades também não ajuda no desempenho do médio-grande. Por serem tão poucas marchas, elas são abertas, com degraus acentuados entre elas. Primeira e segunda curtas, terceira meio-termo e quarta muito longa.

A falta de aptidão esportiva é tal que nem os delays entre as marchas, quando se usa o modo sequencial, incomoda. Nas generosas estradas francesas -- as principais têm, no mínimo, pista dupla --, não há grandes dilemas em relação a ultrapassagens. Basta acelerar e esperar o C5 ganhar velocidade. O Brasil, por outro lado, é cortado por estradas simplórias. E uma disposição maior e mais instantânea é sempre bem-vinda e até necessária. Na hora de acelerar e de retomar é a relação peso/potência de 11 kg/cv se faz sentir.

O melhor do C5 é mesmo a paz interior. No habitáculo, o silêncio é profundo. Com as janelas fechadas, o motor só é percebido em giro muito alto. Os recursos internos são numerosos. Ar-condicionado automático de duas zonas, bancos confortáveis e ergonômicos, som e acústica acima da média, apoios de braço, etc. E o motorista tem sempre o carro na mão, que não entorta nas curvas mais fechadas e não embica, mesmo nas freadas mais fortes. A direção progressiva tem o peso correto, os sensores de chuva, luminosidade e de obstáculos facilitam o agradável trabalho de dirigir o sedã médio-grande. O C5 é um carro para passear. Ou mais precisamente, desfilar -- já que suas linhas são particularmente felizes. (por Eduardo Rocha, em La Rochelle, França)