Novo Audi A6 agrada a quem prefere estar no banco do motorista

A Audi apresentou aos sites especializados, na segunda-feira (22), a geração 2009 de seu sedã médio-grande A6, lançado originalmente no país em 1997. O modelo já pode ser encontrado nas concessionárias da marca em duas versões que diferem em acabamento, Sport e Sport Plus, mas que compartilham a motorização 3.0 TFSI.

Os preços iniciais são de R$ 279.700 para a versão Sport, que deve responder por 45% do total de vendas do modelo, e de R$ 294.700 para o Audi A6 Sport Plus, que venderá mais na expectativa da montadora (55%). O modelo também contará com a carroceria perua, cujos detalhes não foram fornecidos. Voltando ao sedã, são valores salgados, mas típicos dos praticados no país para o segmento de luxo (classificado como premium pelas montadoras). E é com estes valores e com o DNA tecnológico e esportivo aplicado ao modelo que a montadora espera abocanhar em até 12 meses 20% do segmento, cuja média anual de vendas está na casa das 700 unidades. Será uma briga ferrenha (mesmo internamente), uma vez que a geração anterior do A6 vendeu até maio deste ano um total de 12 unidades.

A luta do sedã será, principalmente, contra automóveis de duas montadoras compatriotas: o Mercedes-Benz Classe E, cujo modelo 2010 acaba de ser lançado com preços entre R$ 269.900 e R$ 375.000) e o BMW Série 5 (cerca de R$ 271 mil).

E os valores do Audi A6 ainda podem encarecer em algumas dezenas de milhares de reais, caso o comprador opte por algum dos itens que compõem a lista de opcionais do modelo e que aumentam a imersão tecnológica ou esportiva do motorista na mesma medida em que provêm o carro de mais conforto e segurança.
 

NA PRESSÃO
Se os adversários são rotineiramente apontados como modelos de "tiozão endinheirado", a Audi admite tentar escapar um pouco do peso deste rótulo fornecendo todo um pacote mais agressivo e ao mesmo tempo mais esguio, ambas características joviais, ao A6.

O conceito de downsizing foi aplicado à propulsão do sedã. Assim, o antigo bloco 3.2 V6 FSI foi substituído pelo novo 3.0 V6 TFSI, que é sobrealimentado por um compressor volumétrico (blower) e possui injeção direta estratificada de combustível.

O sistema conta com dois rotores acionados por correia ligada à polia do virabrequim capazes de forçar até 1 kg de ar por hora com pressão de até 0,8 bar na câmara de compressão do motor. E com dois intercoolers ar/água, para resfriar o ar comprimido, e um conjunto de borboletas, que alivia a pressão do sistema.

O resultado é um motor compacto, mas eficiente o bastante para gerar 35 cavalos a mais de potência e 9 kgfm a mais de torque em rotações menores com consumo até 10% menor que seu antecessor, segundo dados fornecidos pelo fabricante. No total, o V6 oferece 290 cv plenos numa faixa que se estende dos 4.500 aos 6.800 rpm. A força máxima chega aos 42,9 kgfm entre 2.500 e 4.850 giros.

A gerência deste 'empurrão' fica a cargo do câmbio automático tiptronic com função Sport (esportiva) de seis velocidades, que permite ainda a troca manual de marchas no modo sequencial, através da manopla no console central ou de aletas atrás do volante. E também da tração permanente quattro, com bloqueio eletrônico do diferencial, capaz de repassar 60% da força motriz às rodas traseiras (restando 40% para as dianteiras).
 

ESPORTIVIDADE
Externamente, o A6 incorpora a identidade atual da Audi, ainda que de modo contido. A principal modificação na frente do sedã está na adoção de uma linha de seis LEDs sublinhando os faróis bi-xênon do conjunto óptico. São componentes utilizados de modo mais conservador do que em outros modelos da Audi (veja o sedã A4 ou o SUV Q5, por exemplo), mas que em conjunto com a grade frontal ampla, as formas ligeiramente sobressaltadas das caixas de roda, o perfil alto da linha de cintura e a trajetória ascendente do vinco inferior da lateral, que sobe até se encontrar com as formas do para-choque traseiro e com a traseira minimalista, com lanternas de LEDs estreitas e segmentadas pela tampa do porta-malas, garantem um aspecto arrojado e a sensação de movimento pleno ao modelo.

Para-choques frontais com spoiler integrado, suspensões em alumínio reduzidas em 10 milímetros e adoção de rodas aro 18 de cinco raios (em desenho de duplos "V" na versão Sport ou de estrela na versão Sport Plus) dão mostras do perfil esportivo do modelo. O comprador da versão mais cara poderá ainda acrescentar o kit S-Line, que complementa o A6 com acessórios esportivados, como emblemas, soleiras, gravações no couro dos bancos e grade no para-choque traseiro, entre outros.

Internamente, a busca pela esportividade é ressaltada pelo visual, que faz uso de plásticos, couro e revestimentos de alta qualidade aliados a placas de metal (alumínio e aço escovado). Para ter madeira no A6, e garantir o ambiente classudo (e, sim, de "tiozão") o comprador terá de pagar mais R$ 1.140, uma vez que o item é opcional. Há ainda o acabamento feito com um composto chamado de "piano black", típico de produtos como televisores, computadores e aparelhos de som, também opcional.
 

CONFORTO E SEGURANÇA
Não há ousadias no quesito conforto -- o sedã traz o amplo espaço típico da categoria e abriga bem até cinco ocupantes, sendo que quatro pessoas terão tranquilidade total. Os ocupantes da dianteira da cabine contarão com mimos como regulagem elétrica total e memorização de ajustes para ambos os bancos e o volante. Atrás, uma concavidade no revestimento do teto garante espaço para passageiros mais altos, que também não reclamarão de espaço para esticar as pernas, embora não contem com regulagem para o encosto do assento. Para todos, inúmeros porta-objetos e redes (o porta-luvas é automatizado e entra em cena ao toque de um botão). E controle de circulação e ar-condicionado de três zonas (motorista, carona e passageiros do banco traseiro).

O já tradicional sistema de infotenimento (informação + entretenimento) da Audi teve sua navegação melhorada e seus comandos reposicionados e facilitados no A6, na terceira geração do MMI (de interface Multimedia, em inglês). Ainda assim, as funções não mudam: estão lá todos os controles para configurações do veículo, sistema de som e telefonia, controles de circulação e refrigeração de ar e auxiliares de estacionamento.

Quanto à segurança, entram em ação o pacote considerado básico para modelos premium e mais alguns opcionais de alta tecnologia e preços condizentes: a direção é do tipo servotronic com assistência variável, são seis airbags (sendo os dianteiros do tipo adaptativo, acionados em diferentes estágios dependendo da posição dos ocupantes) que podem chegar ao total de oito (mais R$ 2.560), cintos de três pontos (com pré-tensionadores para motorista e carona), faróis com regulagem de altura e que opcionalmente podem ter o facho de luz regulável (o extra, neste caso, é de R$ 3.270), freios a disco ventilado nas rodas dianteiras e traseiras, equipados com sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistência hidráulica (BA), além de sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com auxílio sonoro e gráfico através da tela de 6,5 polegadas, que podem ser reforçados por câmera (mais R$ 3.190).

O A6 conta também com piloto automático (cruise control), que regula e mantém a velocidade estabelecida pelo motorista, mas que pode ser 'turbinado' com o controle adaptativo opcional: por R$ 10.480 (valor que inclui um computador de bordo com tela colorida), o sistema mantém uma distância de segurança pré-estabelecida dos veículos à frente, acionando freios ou acelerador automaticamente para tanto. Há ainda o assistente de mudança de faixa (Side Assist), que alerta o motorista da presença de veículos no ponto-cego dos retrovisores (opcional de R$ 4.260).

NA PISTA COM O A6
O maior impacto do A6 não vem de seu visual externo, realmente conservador, apesar do caráter "progressivo" buscado pela Audi com a adoção dos LEDs no sistema de iluminação ou com os itens esportivos (rodas e spoilers). O sedã também não chega a impressionar ao se entrar na cabine, uma vez que apenas lista os quesitos típicos para um automóvel de sua categoria, embora prime pelo uso de materiais e formas mais voltados à esportividade, com predominância de texturas emborrachadas e frias, numa tentativa de se diferenciar de seus pares.

Esta separação não vem nem mesmo ao se acionar o sistema, ligando motor, componentes e luzes multicoloridas do painel de mostradores e do MMI, algo que pode ser feito através do uso da chave (numa posição quase horizontal e no painel do veículo, e não na base do volante, quase na diagonal) ou apenas com um apertar de botão no console central (contanto que a chave esteja presente, ainda que no bolso). O sistema Keyless (literalmente sem chave), para travamento/abertura e ignição, é utilizado por outros modelos e por outras marcas.

A diferenciação entre o A6, testado por UOL Carros na versão Sport, e seus pares médios-grandes vem ao se pisar no acelerador. Um ronco grave (nada de rugido forte, com este motor aliado a compressor) invade levemente a cabine. Com um pouco mais de pressão no pedal da direita, o modelo dispara, uniformemente.

Apesar de suas medidas avantajadas, com quase cinco metros de comprimento (4,92 m, com 2,84 de entre-eixos), largura mínima de 1,85 m e 1.725 kg de peso, o A6 se move com a naturalidade de um carro menor no trânsito carregado. A junção da força proporcionada logo em baixas rotações pelo V6 sobrealimentado ao escalonamento correto e sem buracos da transmissão tiptronic e ao gerenciamento de tração do sistema quattro fazem com que o sedã não patine em saídas ou retomadas, ainda que a dosagem no pedal seja desmedida (como, por exemplo, quando se percebe uma brecha na faixa ao lado para escapar de uma faixa totalmente ocupada por carretas ou para encarar uma ladeira repentina). E a ampla curva de potência plena do motor proporciona fôlego de modelo preparado em rodovias amplas e com tráfego livre. Por meio do computador de bordo, foi possível perceber que o consumo é reduzido para um veículo deste porte, com gasto médio de 8 km/l após rodarmos quase 250 quilômetros (a Audi aponta médias de 6,8 km/l para cidade e 12,7 km/l para rodovia, além de 9,6 km/l de média mista).
 

A sensação extrema de conforto e o alto nível de isolamento da cabine -- não apenas acústico, mas totalmente sensorial, com a atuação dos sistemas de climatização e de som -- fazem do A6 uma espécie de bolha, deixando seus ocupantes como que em outra atmosfera, à parte do mundo exterior. Assim, a 100 km/h (que são alcançados em 5,9 s, segundo dados de fábrica), a sensação é de que o veículo está parado. E mesmo com a 'patada' proporcionada pela aceleração do sedã, que torna fácil e rápido chegar ao limite legal de velocidade (o limite total é controlado eletronicamente, com o corte do motor aos 250 km/h), o conforto é total para o motorista, enquanto os passageiros sentem apenas um leve empurrão em direção ao encosto do banco.

O exemplar testado contava alguns opcionais, como sistema Keyless, faróis com facho adaptativo, piloto automático adaptativo (Adaptative Cruise Control) e computador de bordo com visor colorido, o que elevou o conforto e prazer de direção, mas também seu preço -- uma unidade como esta custa R$ 300.550.

Rodando no trânsito da Marginal Pinheiros e por trechos das rodovias Raposo Tavares e Anhangüera, na região metropolitana da cidade de São Paulo, o controle de cruzeiro adaptativo foi o opcional que se mostrou mais interessante. Não se trata de entregar o controle do veículo a um chip de computador -- o sistema se mostra um valioso componente de segurança, que pode evitar aproximações perigosas ou mesmo o choque involuntário em situações de invasão inesperada de faixa por outro veículo ou freada brusca devido a alguma obstrução do tráfego à frente. Tudo dentro do limite de velocidade para operação do sistema, que fica entre 30 km/h e 200 km/h.

Com tudo isso, fica a sensação de que o sedã A6 é, sim, um modelo para quem tem uma conta bancária recheada e algum status adquirido. Mas também é nítido que agradará mais a quem prefere estar na posição do motorista, com controle total dos diversos sistemas e em contato (na medida permitida pelo conforto do carro) com o trânsito e o mundo exterior, do que aos que ficam placidamente instalados no banco de trás.