Ford Ranger 4x2 a gasolina tem no preço a maior atração

A Ranger finalmente mudou. Em agosto a Ford mostrou a linha 2010 da tradicional picape, que recebeu uma nova dianteira, menos singela que a anterior -- que tinha visual de caminhãozinho -- e mais alinhada à gama norte-americana de "trucks" da marca do oval azul.
 

Quanto a isso, basta notar a nova grade com barras horizontais cromadas (de plástico). Curiosamente, o conjunto óptico teve de crescer em área para acompanhá-la -- e acabou ficando parecido com o da geração passada da rival Nissan Frontier. De qualquer modo, essa parte da reestilização, completada pelo para-choques cromado (de metal, exclusivo das versões XLT e LTD), conseguiu colocar a Ranger 2010 muitos quilômetros à frente da arquiinimiga Chevrolet S10, ao menos no quesito estético (o carro da General Motors tem a "desculpa" de oferecer uma versão flex).
 

ÁLBUM DE FOTOS
IMAGENS EXCLUSIVAS DA RANGER

Experimentamos a nova Ranger cabine dupla na versão Limited, topo da gama, com motor 2.3 a gasolina e sem tração nas quatro rodas. Essa picape 4x2 tem preço inicial sugerido de R$ 78.845. Com a tração 4x4, o "mesmo" carro só está disponível com o motor 3.0 turbodiesel, e o preço salta para R$ 96.730. Ou seja, o preço, dentro da gama Ranger, é a maio atração dessa configuração da picape.

As outras opções de Ranger CD a gasolina, sempre com o propulsor 2.3 e tração traseira, são a XLS e a XLT, por R$ 60.960 e R$ 67.430, respectivamente. A configuração de entrada da nova Ranger é a XLS de cabine simples, 4x2 a gasolina, que sai por R$ 50.940.

POR DENTRO
A inegável evolução estética externa da Ranger na linha 2010, no entanto, não chegou ao interior do capô nem à estrutura do carro. Os dois trens de força disponíveis, 2.3 a gasolina com tração 4x2 e 3.0 turbodiesel com a opção 4x4, ainda são os mesmos. Aliás, não chegou à cabine, também. O painel da unidade que testamos parece com o do Ford Ka, e não dispunha de computador de bordo (é opcional). O sistema de ar-condicionado é misturado ao de ventilação, e as saídas de ar frontais não podem ser fechadas isoladamente.
 

Para subir a bordo da cabine, há um estribo, mas não uma alça na coluna A. O motorista tem de se virar com o volante mesmo, e isso num carro de 1,76 metro de altura -- mais alto que boa parte dos consumidores. No assento traseiro, devido à estrutura de carroceria sobre chassi, o assoalho elevado não ajuda a dar conforto a três passageiros.

No quesito segurança, os destaques são airbag duplo e ABS (antitravamento) nos freios, de série nessa versão. Também há sensor de ré, que funciona somente com aviso sonoro.

Tudo bem, a Ranger é um utilitário, e por isso deveria ser a antítese da frescura. Mas até o consumidor desse tipo de veículo ficou mais exigente, devido à crescente oferta de modelos -- e o fato é que, além dos bancos revestidos em couro, essa versão top da picape entrega poucos mimos.

DE ÂNGULOS E CAPACIDADES
A Ranger cabine dupla tem interessantes medidas para o off-road, mantidas no carro sem tração 4x4. O ângulo de entrada é de 34º, e o de saída, de 29º. São suficientes para superar obstáculos sem sequer arranhar a lataria. O entre-eixos é enorme, de 3,19 metros, o que é uma desvantagem em terrenos muito acidentados. Mas há bons 31,8 cm de vão livre. A capacidade de carga é de 764 kg, menor que nas versões XLS e XLT, talvez pela presença do (belo) santantônio cromado, exclusiva da LTD. O peso total é de 2.480 kg.

A caçamba não é exatamente ampla, e quem realmente precisa de espaço nela deve considerar a compra de uma picape de cabine simples. Em compensação, a melhor distribuição de peso nos eixos dá mais estabilidade ao veículo de cabine dupla.
 

RODANDO COM A RANGER
E assim entramos na performance dessa Ranger. O motor 2.3 a gasolina entrega 150 cavalos de potência a 5.250 giros, o que obviamente não é um número fenomenal para um veículo desse porte. Mas o principal problema é com o torque: são meros 22,1 kgfm, a 3.750 giros. Isso faz com que a Ranger seja lenta na aceleração e um tanto preguiçosa nas retomadas. No trânsito urbano, o principal efeito disso é cansar o motorista, já que o obriga a constantes reduções de marcha -- e o câmbio da Ranger não é um exemplo de maciez.

Como comparação, vale lembrar que o motor 3.0 turbodiesel dá um banho no seu "irmão" a gasolina: 38,7 kgfm de torque, que surgem a 1.600 rpm. Mesmo considerando que o propulsor a diesel gira menos, é uma curva de força bem mais adequada a um utilitário.

Na estrada, depois de pegar embalo, a Ranger se revela num veículo um pouco mais dócil e confortável para dirigir -- e a suspensão bem acertada passa segurança mesmo em curvas abordadas em velocidades mais elevadas (de 90 km/h a 110 km/h, o que, para um veículo como esse, é muito). É o oposto do que se sente na cidade, rodando em velocidades mais baixas sobre asfalto de qualidade inferior: devido ao curso longo do sistema e ao molejo necessário para o off-road, a Ranger chacoalha demais. A média de consumo obtida, rodando 50% em cidade e 50% em estrada, foi de 7,7 km. Com o tanque de 75 litros cheio, dá para rodar cerca de 580 km.

A ausência de tração nas quatro rodas desencorajou experiências mais arrojadas no fora-de-estrada com essa Ranger. Para trilhas leves, o modelo mostrou possuir um razoável conjunto de atributos, especialmente devido às dimensões generosas. É suficiente para ir ao sítio ou à praia com a família e os amigos. Mesmo que chova. Mas não muito!