Toyota Corolla GLi cobra menos para entregar bom nível de conforto

A Toyota virou o jogo dos sedãs médios. Com a chegada do chamado New Civic, há cerca de dois anos, a rival Honda assumiu a liderança do segmento no Brasil (que pertencia à geração anterior do Corolla) e parecia não dar pinta de que deixaria de ver os adversários apenas pelo retrovisor. A líder mundial prometeu retomar a ponta com o lançamento da décima geração do Corolla, no começo de 2008, mas as vendas só engrenaram mesmo a partir do segundo semestre de 2009.

Em novembro de 2008, o Civic vendeu 6.535 unidades contra 3.949 do Corolla. Um ano depois, o mando de campo se inverteu e a conta fechou com 4.359 emplacamentos para o Corolla e "apenas" 2.375 do Civic. No último mês de 2009, a vitória do Corolla foi por 7.008 unidades a 4.083 do Civic. Segundo a Fenabrave, entidade que representa os distribuidores de todo o país, 54.599 unidades do Toyota Corolla foram vendidas no último ano contra 50.200 do Honda Civic (saiba mais sobre a venda de carros aqui). Atrás, bem atrás, todos os outros: Chevrolet Vectra (23.969), Fiat Linea (14.659), Citroën C4 Pallas (12.025), Ford Fusion (9.824), Nissan Sentra (5.739), Renault Mégane (5.345), os Volkswagen Bora (4.711) e Jetta (4.491) e o Peugeot 307 Sedan (3.325).
 

POR DENTRO DO COROLLA GLi
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Parte da vitória do Corolla foi construída em cima de "falhas" do rival: em dois anos, o Civic envelheceu. Calma, leitor! Não se trata de dizer que o design do Civic foi derrotado pelo visual (ainda) conservador do Corolla, ou que detalhes como o painel vanguardista ou a mecânica avançada do modelo da Honda perderam seus atrativos. Mas é inegável dizer que, em dois anos de liderança, o Civic se tornou "carne de vaca" nas ruas, sobretudo num segmento marcado pelas lei de mercado, em que fornecedor e consumidor ousam pouco e fecham negócio já pensando na revenda (observe a quantidade de exemplares prata e preto e com o pacote básico de fábrica rodando por aí). Assim, o Corolla, veja só, passou a ser visto como opção mais arejada pelo mercado.

Mas há também o mérito da estratégia Toyota, que lançou uma nova versão intermediária, a GLi que UOL Carros avalia nesta reportagem, para ocupar o patamar até então ocioso na gama, entre R$ 65 mil e R$ 70 mil. O alvo é o comprador que foge da versão mais "pelada" XLi, mas que não pode chegar ao mais completo XEi (nem ao topo da linha SE-G).
 

Ao preço de R$ 65.750 para a versão manual e R$ 69.760 para a automática (preço de tabela, válido para o Sudeste e Sul do país), o Corolla GLi perde, em relação ao XEi, o acendimento automático dos faróis, os faróis de neblina, o piloto automático (controle de velocidade), o rebatimento elétrico e os repetidores de seta nos retrovisores, os airbags laterais e o revestimento de couro para os bancos. Mas ainda traz itens interessantes e importantes como computador de bordo, ABS e airbags frontais, ar condicionado com controle digital, volante multifuncional e painel com o belo sistema de iluminação autoadaptável (bem como o trio elétrico, que nem precisaria ser citado).

Está lá também o motor 1.8 16V VVT-i bicombustível capaz de gerar 136 cv a 6.000 rpm (com etanol) e garantir um desempenho correto para o sedã.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
O Corolla GLi marca pontos ao cobrar um pouco menos para entregar um nível considerável de conforto. Poucos notarão as diferenças, externas ou internas, em relação ao mais vendido XEi, que responde por 50% do total de vendas da gama. Tanto é assim, que espera-se que a nova versão seja a segunda mais vendida, com cerca de 30% do total. A sensação, ao se entrar na cabine do modelo, é bem próxima à percebida em todo o restante da linha, já conhecida. A disposição de controles e equipamentos é correta, o nível de acabamento é o esperado (nada além) para o segmento, mas o bem-estar é o diferencial: o nível de ruído é baixo e você se sente bem instalado nos assentos, pronto para um direção tranquila.
 

E tranquilidade é exatamente o que se tem com o Corolla em movimento. O propulsor não tem desempenho arrojado, até porque seu objetivo não é garantir emoções, mas sim confiabilidade. O rodar é suave e quase não se ouve o barulho do motor trabalhando em velocidades de até 80 km/h, mas ele se faz notar quando preciso e garante acelerações e retomadas sem sustos. Em velocidade de cruzeiro, rodando na casa dos 120 km/h, o bloco mostrou ainda ter fôlego (e de sobra) para ir facilmente além dos limites legais. A versão avaliada estava equipada com câmbio automático que, mesmo tendo apenas quatro marchas, não se desmanchou em soluços, nem gritou pedindo uma marcha maior. Quando o uso de mais força foi necessário, em retomadas e ultrapassagens, o câmbio se mostrou preciso na escolha da marcha correta, e até dispensou o uso do modo manual.

O conjunto de suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), com barra estabilizadora, e o uso de rodas de liga leve aro 16 (pneus 205/55) garantem um rodar estável e sem sobressaltos para os passageiros.

A reportagem sentiu falta de sensores de estacionamento, que facilitariam a vida na hora da manobrar um veículo de 4,54 m de comprimento por 1,76 m de largura. Mas relevou a ausência considerando que o item também não está presente, de série, na versão mais vendida.

O consumo médio, ao final do teste que durou 323,8 km em condições de trânsito pesado nas congestionadas ruas da cidade de São Paulo antes das festas de fim de ano, ficou em consideráveis 7,5 km/l, sempre com etanol no tanque.

A tranquilidade está garantida para os ocupantes do sedã. Resta saber se ela se estenderá por muito tempo para a liderança do Corolla.