Kia Magentis, ilustre desconhecido, surpreende no conjunto e no preço
Em meados de 2009, UOL Carros foi passear em Interlagos durante o Quatro Rodas Experience, evento em que montadoras disponibilizam alguns modelos para umas tantas voltas na pista do autódromo paulistano. A certa altura, visitamos o estande da Kia, que acabara de lançar no Brasil o grandalhão Mohave. Ali, um funcionário da montadora passou ao menos 30 minutos louvando as supostas qualidades desse SUV; depois, outros representantes da montadora -- quando perguntados pela reportagem -- fizeram o oposto, e tentaram manter segredo sobre detalhes do então inédito, mas já anunciado, Soul.
Num canto do estande, discreto, longe dos holofotes, havia um Magentis estacionado.
Grande, bonito, mas também discreto, Kia Magentis tem preço de sedã médio
O sedã intermediário da Kia (o menor é o Cerato, o maior é o bizarro Opirus), produzido na Coreia do Sul desde 2000, é um ilustre desconhecido em nossas ruas. Em 2009, emplacou esparsas 745 unidades. Levando em conta a classificação da Fenabrave (federação das concessionárias), o Magentis é um sedã grande, e encara rivais como Hyundai Azera, BMW 320, Volkswagen Passat e Honda Accord, todos eles à frente no ranking de emplacamentos. O Azera vende dez vezes mais que o Magentis; o Série 3, mais que o dobro; e o Passat, quase o dobro.
FOTOS EXCLUSIVAS |
---|
MAIS IMAGENS DO MAGENTIS |
Só que o preço do sedã da Kia o credenciaria a brigar no andar de baixo, o dos sedãs médios. Em versão única (EX), o Magentis custa R$ 69.900, um preço que o coloca em linha com os Toyota Corolla XEi manual (R$ 69.440) e GLi automático (R$ 69.760); e também com o Honda Civic LXS automático (R$ 69.755).
Os sedãs japoneses são ao menos 26 cm mais curtos (4,8 metros do Magentis contra 4,5 m do Civic e 4,54 m do Corolla) e 4 cm mais estreitos (1,8 metro contra 1,75 m contra 1,76 m), e têm motores 1.8 que geram até 140 cavalos (Civic, com etanol). O Magentis é dotado de um propulsor 2.0 que produz 164 cv. A relação peso/potência é praticamente a mesma nos três carros (cerca de 9 kg/cv). A desvantagem do coreano é beber apenas gasolina.
3º volume não parece reboque nem imita cupê; curva das lanternas é diferencial
Naquela tarde de 2009 em Interlagos, UOL Carros decidiu experimentar o Magentis. Após algumas voltas na pista, estacionamos o sedã e perguntamos ao funcionário da Kia (o mesmo que pouco antes louvara longamente o Mohave): "Por que vocês escondem esse carro?"
De fato, só recentemente a marca coreana começou a "bombar" o Magentis na mídia, principalmente em anúncios nas publicações impressas. Nada que se compare à badalação em torno do "carro-design" Soul, e muito menos ao que faz a Hyundai (empresa do mesmo grupo, mas inimiga figadal aqui no Brasil) com todos os seus modelos. Mas já é um começo.
Dizemos isso porque, após conviver dez dias com um exemplar novíssimo (menos de 200 km), constatamos que o Magentis é um carro muito bom -- e, principalmente, um belo exemplo de como pagar menos por mais. Que é o que interessa, certo?
O Magentis apresenta linhas externas elegantes, redesenhadas para o modelo 2009 por Peter Schreyer, o designer ex-Audi e ex-Volkswagen responsável por transformar o Cerato num carro apresentável. A dianteira traz a nova identidade global da Kia: grade de bordas cromadas formando uma "boca de tigre" (que, francamente, não conseguimos enxergar nem com boa vontade) e conjunto óptico afilado e ascendente. A silhueta harmoniza bem o longo primeiro volume com um terceiro mais contido. Nele, o ponto de inserção da coluna C evita que o porta-malas pareça um reboque -- sem que, para isso, o Magentis finja ser um cupê.
DETALHES DO MAGENTIS
Faróis seguem atual receita oriental, mas formato da luz de neblina foge do óbvio
No banco de trás do Magentis, conforto de verdade é para apenas dois passageiros
Motor de 2 litros e duplo comando para as 16 válvulas entrega 164 cv, mas só bebe gasolina
A vida a bordo do sedã é delimitada com generosidade pelo entre-eixos de 2,72 metros e pela largura de 1,80 metro. Há espaço de sobra para quatro pessoas -- e é para quatro pessoas que o Magentis foi pensado. Um quinto passageiro se acomoda contra o descanso de braço embutível. Terá apoio para a cabeça, mas não cinto de três pontos. O acabamento da cabine não chega a ser refinado, mas há couro macio nos bancos e nos revestimentos de pontos estratégicos das portas. Claro que o plástico é inevitável, mas a parte superior do painel frontal é emborrachada. O principal senão é o posicionamento da alavanca do freio de estacionamento, colada ao banco do motorista, o que torna desconfortável a sua operação.
O recheio de série do Magentis é bem interessante. Traz, entre outros itens: ar-condicionado digital; sensor de luminosidade nos faróis; volante multifuncional; computador de bordo (no qual falta o consumo instantâneo); trio elétrico; acionamento remoto das portas na chave-canivete; vários porta-objetos; descansos de braço dianteiro e traseiro; retrovisores com aquecimento, seta de direção e rebatimento por comando elétrico; coluna de direção ajustável na altura (mas não na profundidade, outro pecadilho desse carro); airbags frontais para motorista e passageiro (deveria ter mais); freios a disco nas quatro rodas com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força de frenagem); direção hidráulica progressiva; e travamento automático das portas.
Como no Ford Fusion, se você for sequestrado e colocado no porta-malas do Magentis, poderá abri-lo por dentro para fugir. Até lá, terá de se ajeitar nos 420 litros de capacidade do compartimento.
IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Em movimento, o Magentis mostra rapidamente que sua vocação é o conforto. A primeira coisa que impressiona é a qualidade do isolamento acústico: a cabine é um oásis de quietude, mesmo no meio do trânsito barulhento de São Paulo.
A suspensão, independente nas quatro rodas (McPherson à frente e braços múltiplos atrás), também foi claramente acertada para privilegiar o bem-estar dos ocupantes, e não para colar o Magentis no chão em curvas abusadas. Mesmo no esburacado asfalto pós-diluviano da capital paulista o equilíbrio entre a desejada maciez e a necessária firmeza é impressionante. Ajudam nisso as rodas de aro 16 calçadas com pneus relativamente altos, de medida 205/60 -- uma receita bem diferente da usada na maioria dos sedãs médios e grandes, que parecem sofrer de "esportivismo".
Efeitos colaterais desse acerto são a direção um tanto folgada e a sensação de instabilidade que pode surgir em velocidades mais altas, ou no traçado de uma curva mais fechada e abordada com, digamos, destemor. O Magentis não foi feito para isso.
O que não significa que ele seja molenga. O propulsor de 2 litros entrega 164 cavalos (6.200 rpm) e torque de 20,1 kgfm (4.600 rpm), bem suficientes para transmitir boa disposição às rodas do Magentis nas arrancadas e retomadas. Velocidades de cruzeiro dentro da lei são atingidas rapidamente e sem nenhum esforço; a Kia não divulga a velocidade máxima, mas ela deve ficar entre 190 km/h e 205 km/h (o velocímetro vai a 240 km/h).
O Magentis só decepciona um pouco em aclives muito acentuados, quando o câmbio automático de (poucas) quatro velocidades às vezes hesita entre a segunda marcha ou uma redução radical à primeira. O motorista pode, nesse caso, deslocar a alavanca para o lado e assumir as trocas sequenciais.
Há borboletas atrás do volante, mas -- ao contrário da maioria dos carros que as possuem -- não basta acioná-las para que o câmbio já entre no modo manual: é preciso reposicionar a alavanca do console. Por isso, e também pelo pequeno número de marchas e a localização meio distante do aro do volante, tais peças são desnecessárias.
No geral, depois de nossa convivência com o carro ficou-nos a percepção de que o principal argumento "antimagentis" seria o fato de ele não ser bicombustível. Trata-se de um bom debate, ainda mais com as oscilações do preço do etanol; o que podemos dizer é que, depois de cerca de 400 km rodados, a maior parte deles na cidade, e com velocidade média de 15 km/h (ou seja, houve muito anda-para urbano), o Magentis cravou um consumo médio de 7 km/l.
Uma marca que não altera substancialmente a boa relação custo/benefício do modelo, na qual pesa muito a garantia de cinco anos ou 100 mil km.
ID: {{comments.info.id}}
URL: {{comments.info.url}}
Ocorreu um erro ao carregar os comentários.
Por favor, tente novamente mais tarde.
{{comments.total}} Comentário
{{comments.total}} Comentários
Seja o primeiro a comentar
Essa discussão está encerrada
Não é possivel enviar novos comentários.
Essa área é exclusiva para você, assinante, ler e comentar.
Só assinantes do UOL podem comentar
Ainda não é assinante? Assine já.
Se você já é assinante do UOL, faça seu login.
O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Reserve um tempo para ler as Regras de Uso para comentários.