Chevrolet Classic atualizado é para quem busca o básico entre os básicos

Após a apresentação técnica e de mercado feita pela General Motors em São Paulo, na segunda-feira (5), UOL Carros participou de um test-drive do Chevrolet Classic 2011. Foram cerca de 120 km de estrada com asfalto de boa qualidade, como motorista e também como passageiro do sedã.

Antes de subir a bordo, uma boa olhada na aparência do "novo" Classic deixa claro que, apesar de ele ser igual a um carro chinês que nem é mais fabricado (o Chevrolet Sail), a mudança no visual lhe fez bem, pelo menos na comparação com o modelo anterior. Este era um anacronismo, uma espécie de máquina do tempo do design. Ao longo do test-drive, cruzamos com alguns exemplares na estrada, e um deles emparelhou com um Ford Escort, carro que saiu de linha há sete anos. Adivinha qual parecia mais atual?

Tanto a dianteira quanto a traseira do Classic 2011 seguem o novo padrão da Chevrolet. A grade frontal ganhou um desenho mais próximo ao de um escudo e surge seccionada pela barra horizontal que leva a gravatinha dourada da marca, e os faróis finalmente passaram a lembrar os do Corsa atual (mais do que os do Celta, em nossa opinião). A traseira também passa a seguir uma nova diretriz do design global da Chevrolet, esta específica para os três-volumes: as lanternas começam no para-lamas e continuam na tampa do porta-malas. Já é assim no Malibu e no Cruze. No caso do Classic, o resultado ficou semelhante ao Hyundai Accent de meados dos anos 1990, e lembra também o Toyota Corolla de duas gerações atrás. 

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Por dentro, o acabamento do Classic é espartano. Tudo é feito de plástico duro, e há muitos parafusos à mostra. As saídas de ar ainda são montadas sobre uma estrutura tubular no painel frontal. Os comandos são todos muito simples, e há soluções dignas de um museu automotivo, como o acendimento da luz da cabine, obtido ao puxar o seletor dos faróis. Não adianta procurar botão na própria luminária: não há. A grande qualidade da cabine do Classic é mesmo seu espaço: quatro adultos em torno de 1,85 metro de altura podem viajar confortavelmente. E, mesmo sem ajustes de altura no assento do motorista nem de altura/profundidade na coluna da direção, a posição de dirigir foi suficientemente boa tanto para este repórter (1,71 metro de altura) quanto para seu espaçoso colega de test-drive (1,92 metro).  

A unidade que experimentamos possuía direção hidráulica, ar-condicionado e trio elétrico, sendo que tudo isso é opcional -- o Classic com esse pacote sai por cerca de R$ 34 mil.

O desempenho fica dentro do esperado para um carro desse tamanho com um motor de 1 litro, capaz de gerar pouco menos de 10 kgfm de torque e uma potência máxima de 78 cavalos com etanol no tanque. É preciso pisar sem dó para que o propulsor responda, e as retomadas são sofríveis. Em pista plana e descrevendo trajetória retilínea, manter o Classic a 120 km/h faz com que os giros batam na casa dos 4.200 por minuto. No entanto, com o carro embalado, o conjunto motor/câmbio funciona de modo harmonioso -- a embreagem é muito macia e os engates são fáceis e precisos. A velocidade máxima, diz a GM, chega a 166 km/h com etanol. A fábrica não informou o consumo, e o carro, infelizmente, não tem computador de bordo.  

A suspensão do Classic pareceu bem acertada, mas não foi possível testá-la em pisos mais irregulares, e tampouco ousamos abusar nas convidativas curvas da rodovia Mogi-Bertioga, na qual foi cumprida boa parte do test-drive -- devido a uma chuva constante, seria uma atitude arriscada demais com um carro que, obviamente, não possui nenhum tipo de controle de tração e de estabilidade, mas que também não oferece airbags e freios com ABS (antitravamento) ou EBD (distribuição de frenagem) nem como opcionais.

Para além de servir como carro de frota, o renovado Classic quer ser opção de primeiro carro zero para públicos como famílias da "nova classe média", casais jovens e neomotoristas. Um carrinho pé-de-boi espaçoso e confiável pode mesmo ser tudo o que essas pessoas querem ou precisam ter, e o preço sugerido começando em "2" (são R$ 28.695 por uma unidade dotada ao menos de ar quente) é uma importante isca para fisgar compradores: boa parte dos sedãs pequenos (como Volkswagen Voyage 1.0 e Ford Fiesta 1.0) começam um pouco acima dos R$ 30 mil; as exceções são o Fiat Siena Fire, quase R$ 1.000 mais caro que o Chevrolet, e o Renault Logan de entrada -- que, aliás, muda de cara em questão de dias. 

Enfim: quem levar um Classic para a garagem continuará trafegando em algum lugar do passado.

Viagem a convite da General Motors do Brasil