Citroën Aircross: rasgada a fantasia, vocação é totalmente urbana

O lance mais ousado da Citroën no Brasil em muitos anos chama-se Aircross. O monovolume aventureiro, fabricado no Rio de Janeiro a partir do C3 Picasso europeu, chega ao mercado para ampliar dramaticamente a fatia local da marca francesa, dos atuais 2,5% (em média) para 3,5%. Os emplacamentos da Citroën no país vivem uma ascensão consistente, mas mesmo assim o Aircross precisará vender cerca de 2.000 unidades a cada mês para ajudar decisivamente nesse crescimento.

As armas do modelo nessa guerra comercial, que tem hoje nas trincheiras inimigas rivais como Ford EcoSport, Idea e Palio Adventure e Volkswagen CrossFox (aos quais devem se somar, em prazo indefinido, uma variação do Chevrolet Agile e o Renault Duster), são diversas: design ousado e original, uso intensivo dos itens típicos dos aventureiros (como o estepe na traseira), padrão superior de acabamento e conforto, mais preço de lista atraente, entre outras coisas.

UOL Carros experimentou o Aircross durante uma semana, rodando com ele cerca de 760 km em vias urbanas, estradas asfaltadas e de terra. Nossa intenção era testar a versão GLX, a intermediária, que deverá responder pelo grosso das vendas do modelo, mas a Citroën só dispunha da versão Exclusive, a mais cara. Há tambem a versão GL, de entrada.

O Aircross GL começa em R$ 53.900 e traz, de série, ar-condicionado, computador de bordo, vidros dianteiros e retrovisores com acionamento elétrico, abertura das portas com acionamento remoto, barras de teto longitudinais, estepe com dispositivo antifurto, bancos traseiros rebatíveis 1/3 e 2/3 e porta-malas com travamento elétrico. Não há muito como incrementar essa versão: o único pacote disponível inclui capa rígida para estepe, carpetes, rack transversal, guarnição de parachoque e spoiler traseiro, por R$ 2.500. O sistema de som também é opcional, mas a Citroën não divulgou o preço.

O GLX, que parte de R$ 56.400, tem -- além dos equipamentos da versão mais barata -- rodas de liga-leve diamantadas, bússola e inclinômetro (horizontal e vertical), vidros traseiros elétricos, faróis de neblina, regulagem de altura do banco do motorista e sistema de som com rádio, CD, MP3 e entrada para iPod. Como opcionais, os mesmos da versão GL, mais airbag frontal duplo, este por R$ 1.300.

Já o Aircross Exclusive começa em R$ 61.900 e acrescenta itens como ar-condicionado digital, bancos de couro, airbag duplo, rádio Pioneer for Citroën, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuidor de força de frenagem), limitador e regulador de velocidade e volante revestido com couro. Entre os opcionais exclusivos dessa versão estão airbags laterais, acionamento automático dos fárois, sensores de estacionamento e de chuva, por R$ 2.300; e o sistema de navegação MyWay com GPS integrado, por R$ 2.400.

Atenção: a única das sete cores da paleta do Aircross que não tem custo excedente é o branco. As demais saem por R$ 710.

VISUAL NO LIMITE
Quando vimos o Aircross pela primeira vez, estático e iluminado por holofotes em meio às brumas de uma megafesta promovida pela Citroën no Rio, o achamos ousado e bonito. No dia seguinte, porém, já começamos a prever que, depois de algum tempo de convivência com o carro, ficaríamos cansados de tanta "carga visual".

Mas isso não aconteceu. É verdade que os adesivos com o nome do modelo nas laterais são um recurso excessivo, e que há alguns adereços bobos (como os dois "reforços" plásticos da carroceria inferior, sendo que o traseiro -- ainda por cima -- imita duas saídas de escape), mas de um modo geral a Citroën conseguiu vestir o C3 Picasso europeu no modelito "cross" de modo bem justinho. Ajudou nisso o fato de a versão Exclusive (assim como a GLX) contar com belas rodas diamantadas de 16 polegadas, uma delas no estepe que arremata a traseira do Aircross. Ficou bonito.

De resto, o Aircross é um monovolume de formas mais agressivas (e quadradas, no bom sentido) que as minivans da Citroën. A dianteira é curta e ganha robustez com a grade cromada superior desenhando os chevrons da marca em peça única, com as molduras no parachoque e nas rodas e com o conjunto óptico de grande porte, que se "espicha" paralama adentro. O enorme parabrisa é tripartido, com as colunas A terminando em bifurcações e criando vigias laterais; o rack de teto tem acabamento metálico e cria uma impressão de completude ao unir o capô com a porta traseira. A carroeceria é relativamente alta, com 1,70 metro, graças à suspensão mais elevada e aos pneus de medida "gorda" (205/60). Na traseira, além do já citado estepe, destacam-se a janela bojuda e o nome da marca gravado no parachoque.

Mas foi dentro da cabine que, ao menos na versão Exclusive, o Aircross guardou sua munição mais pesada contra os demais aventureiros. O nível do acabamento que encontramos é muito superior à média do segmento. Para ficar apenas na própria Citroën, ele dá um banho no C3 hatch e encosta a gama C4 na parede. Os materiais utilizados -- basicamente plástico no painel, tecido e couro nas partes "tocáveis" -- são de boa qualidade e agradáveis ao tato. Partes metálicas de aspecto classudo, como os aros das cinco saídas de ar frontais, o pomo do câmbio e o acabamento do volante (com base achatada) e dos pedais, passam a sensação de que não houve economia besta por parte da fabricante.

A cabine não é perfeita, no entanto. O freio de estacionamento está posicionado muito baixo no vão central, os apoios de braço dianteiros são inúteis (como no C3) e os nichos para guardar objetos são inconfiáveis -- celular, maço de cigarros, documentos, tudo isso foi ao chão após o acondicionamento nos espaços acima e abaixo do rádio. Acabaram guardados na porta do motorista. Em compensação, o porta-luvas é gigantesco -- e refrigerado pelo ar-condicionado.

Sob o capô, o Aircross guarda o propulsor flexível de 1,6 litro já bem conhecido na gama da Citroën (e da Peugeot). Ele produz 110/113 cavalos de potência (gasolina/etanol, a 5.800 rpm) e 14,2/15,5 kgfm de torque (g/e, a 4.000 e 4.500 rpm). São os números esperáveis para um motor aspirado dessa capacidade, mas deixam uma pulga atrás da orelha quando se considera o peso do carro: 1.404 kg na versão Exclusive (pouco menos nas outras). Para efeito de comparação, um C3 dotado do mesmo motor pesa 1.150 kg -- e já não é um paradigma de desempenho. Em compensação, o câmbio de cinco marchas (por ora, apenas mecânico) teve suas relações encurtadas.

As suspensões são independentes (McPherson) com molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores pressurizados à frente; atrás, ganham travessa deformável. De acordo com a Citroën, foram desenvolvidas para "oferecer um comportamento dinâmico superior, aliando grande segurança ativa e conforto de rodagem", adaptando-se ao gosto do consumidor brasileiro. A altura em relação ao solo foi elevada em 3,6 cm no eixo dianteiro e 4,1 cm no traseiro (na comparação com o C3 Picasso), garantindo vão livre de 23 cm e 24 cm, respectivamente. Em suma: este é um Citroën que não raspa no chão a todo momento. Para completar, os pneus Pirelli Scorpion têm 50% de capacidade off-road.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Ao volante do Aircross praticamente qualquer motorista vai se sentir bem (e alto). A posição de dirigir ideal é facilmente encontrada devido aos ajustes de altura e profundidade do volante e de altura do assento do motorista. O câmbio e os pedais são bem localizados, assim como boa parte dos controles. Ressalva ao freio de estacionamento (já feita) e ao comandos do cruise control/limitador de velocidade e do rádio, instalados em alavancas na coluna de direção que ficam escondidas atrás do volante, totalmente invisíveis ao motorista -- que tem de aprender a usá-los apenas com o tato. Depois, tornam-se utilíssimos. E felizmente o Aircross traz instrumentos analógicos, aposentando os usuais gadgets eletrônicos da Citroën. 

O bem-estar garantido pela qualidade dos materiais já foi referido aqui, mas o principal "feel good factor" do habitáculo do Aircross é a visibilidade exuberante proporcionada pela enorme área envidraçada frontal -- algo esboçado na minivan C4 Picasso e levado ao paroxismo aqui. Depois de girar a chave e acelerar, outra qualidade relativa ao conforto se impõe: o nível de ruído é baixo, graças à boa forração acústica e, também, às propriedades isolantes do parabrisa.

Quanto ao espaço, é excelente para quatro pessoas -- mas, como em quase todos os carros contemporâneos (mesmo em minivans), um quinto ocupante vai provocar aborrecimentos a si e aos outros. 

Em movimento, o Aircross mostra-se muito bem acertado para o ambiente urbano. Por exemplo, a direção (hidráulica, e não elétrica) nos pareceu mais precisa que a média da Citroën, garantindo agilidade mesmo em manobras bruscas ou em espaços reduzidos. Embora a segunda marcha se mostre meio frouxa, de um modo geral o trem de força cumpre bem o seu papel -- até surgir um aclive, ou ligar o ar-condicionado, ou entrar mais gente a bordo (ou tudo isso ao mesmo tempo). Nessas condições o Aircross perde fôlego rapidamente e solicita reduções de marcha (às vezes até a primeira) para seguir em frente. O modelo se beneficiaria muito caso ganhasse um propulsor maior, de 2 litros por exemplo (disponível na gama da Citroën), que poderia vir acoplado a uma transmissão automática.

A experiência de dirigir o Aircross na estrada é prazerosa devido à qualidade geral da cabine e à posição de dirigir, mas é melhor não apostar em grandes emoções. Pneus altos, suspensão elevada e um acerto mais voltado para o conforto que para a esportividade cobram seu preço em curvas mais acentuadas. Já nas pistas de terra, o modelo escorregou com facilidade e frequentemente saiu de traseira; o motorista se vê obrigado a fazer correções que podem confundir os menos experientes. Nesses terrenos mais acidentados houve alguns impactos nas rodas, dando a impressão de virem da suspensão ou mesmo de eventuais choques dos pneus contra o interior da carroceria, provocados por pedras ou buracos no piso. Em compensação, os freios se mostraram eficientes quando exigidos.

Cabe observar que jamais nos atrevemos a colocar o Aircross num fora-de-estrada "real". Aconselhamos que ninguém o faça.

Outro aspecto que chamou a atenção foi o alto consumo. Rodamos 450 km com etanol (uma boa parte deles em estradas) e obtivemos a média de 5,7 km/l. Já com gasolina percorremos 310 km, inclusive em estradas de terra, e chegamos a 7,8 km/l. Vale notar que nossos números com o combustível vegetal foram melhores que os registrados pelos colegas da Auto Press: 4,9 km/l com etanol.

Nossa experiência relativamente intensa com o Aircross nos deixou a certeza de que ele nada tem de crossover, muito menos de SUV. Trata-se de um carro urbano fantasiado com extrema competência pela Citroën, e assim ele deve ser entendido pelo consumidor. Não tenha dúvidas de que, a bordo dele, você fará sucesso numa viagem à praia com a turma, por exemplo. Mas vá sem pressa -- e pelo asfalto.