Devorador de asfalto, RS 5 amplia oferta de 'foguetes' da Audi no Brasil

Em 2010, a Audi trouxe ao Brasil um exemplar do sedã RS 6, edição limitada e furiosa do A6, para passar mel na boca dos jornalistas especializados e causar um buzz em torno de um modelo destinado a vender exatas 20 unidades no país -- dez nessa carroceria, dez sob forma de station wagon. Nossa experiência com o RS 6, numa pista de testes em Tatuí (SP), foi relatada aqui. De acordo com a assessoria da Audi, a estratégia deu certo, e a cota de 20 carros foi esgotada. Quer um RS 6? Só se for usado.

Há salvação para quem passou vontade e, hoje, dispõe de uns módicos R$ 435 mil para gastar num carro (o RS 6 custava mais de R$ 550 mil). Trata-se do RS 5, versão matadora do A5, cupê de duas portas e quatro lugares da marca premium alemã. Ele também chega ao Brasil para vender apenas 20 carros este ano. A diferença é que ele seguirá em produção -- e no país a dose será sempre de 20 unidades anuais.

Com aparência mais limpa, bruta e esportiva que a do sedã, e obviamente mais imponente que o recém-apresentado RS 3 Sportback, o RS 5 é ideal para quem busca um carro de performance disfarçado de normal, bem mais discreto que superesportivos de grife -- não se recomenda, nesse caso, a opção pela bela cor azul de nossa unidade de teste, que torceu pescoços por onde passou. E, embora custe o mesmo que um apartamento de três dormitórios em São Paulo, o RS 5 é bem mais "barato" que modelos Ferrari ou Maserati.

É a mesma racionalização que levaria um endinheirado que conhece carro a optar por um BMW com tratamento M, ou por um Mercedes-Benz AMG -- embora a carroceria e o porte do RS 5 não tenham rivais claros nessas gamas. 

Mais considerações de design e estilo, e também sobre o recheio do cupê, acompanham as belas fotos de Murilo Góes, abaixo:

Apoiado no asfalto em pneus tão baixos que parecem lâminas de borracha, e colado ao chão pela tração integral quattro, aqui acrescida de um diferencial esportivo capaz de refinar a distribuição de torque às rodas (ele pode enviar até 85% do torque ao eixo traseiro, enquanto a configuração-padrão é 40/60), o RS 5 esbanja precisão em sua performance. Ajustando o Audi Drive Select no modo Dynamic, os acertos de suspensão, motor e direção do cupê ficam imediatamente mais duros e diretos, e motorista e carro passam a interagir quase por telepatia. Você "pensa", o RS 5 faz.

A transmissão é a soberba S-tronic de sete velocidades, com opção de trocas sequenciais em aletas atrás do volante. Dotada de dupla embreagem, ela realiza trocas de marcha em 0,2 segundo -- o dado é da Audi, mas o funcionamento quase imperceptível do sistema, e a precisão com que ele gerencia o belo propulsor V8 de 4,2 litros, nos deram a certeza de que o número é esse mesmo.

Aspirado (não se deixe enganar pelos dois enormes coletores de ar), o motorzão entrega 450 cavalos de potência no limite da ampla faixa de giros -- perto das 8.500 rpm. O torque máximo bate em 41 kgfm. Com ele, é possível ir de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos, de acordo com a Audi. São números que prenunciam um consumo de gasolina absurdo, mas a marca alemã menciona a injeção direta e estratificada, denominada FSI (que otimiza a queima do combustível), como fator crucial para entregar média de 9,2 km/litro em circuito misto. No entanto, ao longo de nossa convivência de 755 km com o RS 5 (verdade que muitos deles no "anda-e-para" urbano), o computador de bordo cravou péssimos 4 km/litro de média.

FINO TRATO
A performance de devorador de asfalto do RS 5 é servida em bandeja e com talheres nobres. O acabamento da cabine é refinado e com materiais de qualidade e bom gosto -- a começar pelo revestimento do volante em alcantara, material sintético com aspecto de couro esfregado que virou referência de luxo automotivo. O painel é classicamente alemão, mas o sistema de entretenimento, cujo comando pode ser visualizado numa tela multimídia, é confuso como os das rivais BMW e Mercedes-Benz.

Todos os quatro assentos são do tipo concha, duros e com pouca espessura, o que, segundo explica a Audi, impede a instalação de mecanismo elétrico para regulagens de posição. No entanto, as abas laterais dos bancos dianteiros podem ser infladas (e desinfladas) para segurar melhor o corpo dos ocupantes. O bom entre-eixos de 2,7 metros e a pouca altura em relação ao solo, que minimiza o efeito da curva descendente do teto de cupê, garantem o conforto de quem vai atrás.

Como é o caso em praticamente toda a gama da Audi a partir do A4, fica difícil achar defeitos no RS 5 além do preço exagerado. Na Alemanha ele parte de 77.700 euros, o equivalente a R$ 185 mil. Quem menos se importa com isso deve ser a própria Audi, que agora tem o diminuto A1 para fazer volume -- e carros como o RS 5 para tirar onda.