Nacionalizado e flex, Pajero Dakar HPE quer mostrar que tem ginga

Há uma receita básica seguida por qualquer carro que pretenda se dar bem no mercado brasileiro: ser bicombustível e ter baixo custo de manutenção. Para atender a essa exigência do mercado, a Mitsubishi dotou o Pajero Dakar HPE de um motor 3.5 V6 flexível e nacionalizou 60% da produção do carro. A meta, além de deixá-lo com "alma brasileira", é diminuir tanto o custo de produção quanto o valor das peças de reposição, que impactam diretamente no bolso dos donos do carro.

A mudança coloca a nova versão na faixa intermediária da linha Dakar, que tem os preços abaixo:

- Mitsubishi Pajero Dakar 3.2 Diesel Manual 2012 -- R$ 131.990
- Mitsubishi Pajero Dakar HPE Flex Automático 2012 -- R$ 134.990
- Mitsubishi Pajero Dakar HPE Diesel Automático 2012 -- R$ 147.990

Os 4,69 metros de comprimento do Pajero Dakar deixam claro que trata-se de um veículo de proporções avantajadas. Ele leva até sete ocupantes em seu interior graças aos bancos escamoteáveis localizados no porta-malas. Mesmo nessa terceira fileira de bancos, os ocupantes viajam sem aperto, já que os assentos da segunda fila estão montados sobre um trilho que permite que o deslocamento para a frente. Com todos os bancos em posição de uso, a capacidade do porta-malas cai de 1.160 litros para 260 litros.

Na parte dianteira da cabine, o motorista viaja em posição alta, como é praxe em SUVs (utilitários esportivos). Os comandos estão bem localizados e o painel tem acabamento de qualidade, mesclando duas cores (preto e prata) e apliques em preto brilhante (black piano) no console central. O destaque positivo é o sistema multimídia, que tem entrada USB e auxiliar e navegador com mapas atualizados para o Brasil e uma infinidade de informações. O negativo é a ausência de computador de bordo.

Por fora, o Pajero Dakar tem linhas mais harmoniosas que as demais versões grandes da linha Pajero (Sport e Full), principalmente se considerarmos os conjuntos ópticos dianteiro e traseiro. Enquanto na frente eles lembram os da picape L200 Triton, atrás têm um quê de ASX. O restante da carroceria mantém um desenho limpo, sem vincos ou qualquer outro tipo de ousadia estilística. Confira todos ângulos do carro abaixo, nas fotos de Murilo Góes:

BICHO DO MATO
UOL Carros teve a oportunidade de avaliar o modelo num trajeto misto, que contemplou estradas, vias urbanas e percursos acidentados. O tamanho do Pajero Dakar faz com que ele se saia bem na terra. Contribuem para a pegada off-road os ângulos de entrada (36º) e de saída (25º), a boa altura livre do solo (21,5 cm) e quatro opções de tração: 4x2 traseira, 4x4, 4x4 com diferencial central travado e 4x4 reduzida. Os modos são selecionados por meio de uma alavanca ao lado do câmbio e permitem vencer desafios mais radicais, como os vistos nas fotos acima.

Mesmo nessas condições mais extremas, o Pajero Dakar mantém seu bom comportamento. A suspensão se beneficiou da nacionalização do carro, já que foi recalibrada. Sua configuração, independente na dianteira e "3-link" atrás, ajuda a preservar as costas dos ocupantes.

No asfalto, o SUV não vai mal, mas requer alguns cuidados. Em primeiro lugar, vale lembrar que o veículo tem 2.005 kg de peso; e outra medida que deve ser considerada é a altura, de 1,84 metro. Ou seja: é bom não abusar nas curvas. Seu tamanho também desencoraja os mais apressados no trânsito, já que, mesmo com boa visibilidade geral, trocar de faixa numa avenida movimentada requer planejamento prévio.

Andando na estrada, o Pajero Dakar se mostrou um carro confortável, fácil de embalar e, por ser dotado de piloto automático, uma boa pedida para trajetos mais longos. Os freios, com sistema ABS (antitravamento) de quatro canais, seguram bem o carro e transmitem segurança ao motorista.

TANQUE VERDE-AMARELO
O motor do Pajero Dakar Flex é um 3.5 V6 (seis cilindros dispostos em "V"), com quatro válvulas por cilindro e naturalmente aspirado. Ele rende 205 cavalos a 5.000 rpm de potência com etanol e 200 cv a 5.000 rpm com gasolina. O torque é de 33,5 kgfm a 3.500 rpm e de 31,5 kgfm a 3.500 rpm, respectivamente. A oferta de força faz com que o SUV seja ágil, com boas respostas ao acelerador.

A transmissão, por sua vez, é automática de quatro marchas, sendo que o motorista é capaz de realizar as trocas de forma sequencial pela alavanca. O baixo número de velocidades não se torna um problema tão evidente devido ao bom torque, mas mesmo assim, por vezes, o câmbio cai num "buraco negro" e fica sem saber qual marcha utilizar.

Ao final do test-drive ficou claro que boa parte das qualidades do Pajero Dakar se manifesta fora do asfalto. Mesmo assim, após passar algumas horas com o carro, a sensação de estar dirigindo um veículo de porte algo exagerado diminuiu, sendo possível arriscar algumas manobras no pesado trânsito de final de dia. O novo acerto de suspensão também se mostrou adaptado aos buracos das nossas ruas. E, no final, o SUV deu a maior prova de sua alma brasileira: parar num posto de combustível e completar o tanque com o nacionalíssimo etanol.