Porsche Cayenne híbrido mostra que ser grande é diferente de ser vilão

O Porsche Cayenne nasceu para ser polêmico. Oficialmente, o SUV com tração integral foi criado em 2003 para ser o primeiro não-esportivo da marca alemã. A verdade, porém, é que ele foi feito para bombar as vendas da Porsche nos Estados Unidos e na China. Acusado de ser um aborto -- grande demais para os espaços urbanos, instável demais em curvas, beberrão... --, calou os críticos ao tornar-se um best seller. Atualizado em 2009, o Cayenne está menos feioso e é o responsável direto pelo incremento de 60% nos emplacamentos da marca. No Brasil, também é o mais pedido: entregou 514 unidades em 2010 e já chegou a 433 em 2011, de janeiro a julho. Agora, a polêmica é outra: num mundo que prega (mas não faz) o certo, o Posche Cayenne híbrido tenta mostrar que tem o direito de existir.

Numa análise primária, o Cayenne S Hybrid não teria mesmo um lugar em nosso ambiente conturbado, congestionado e poluído. O híbrido traz dois motores: um V6 de 3 litros movido a gasolina premium, com cerca de 337 cv de potência, é associado a um motor elétrico de quase 48 cavalos e torque colossal para seu tamanho (30,6 kgfm em baixíssimos 1.150 giros). Cada um dos propulsores pode movimentar sozinho os 2.200 quilos e 4,84 metros de comprimento do Cayenne por nossas vias esguias. Mas unidos pela transmissão automática Tiptronic de oito marchas, os dois blocos entregam um total de 385 cv (5.500 rpm) e 59,1 kgfm de torque, possibilitando máxima de 242 km/h e aceleração de 0 a 100 km em 6,5 segundos. Muito bom. Mas o Cayenne S V8 de 405 cavalos do qual o híbrido é derivado faz isso tudo e com sobra. E por um preço menor. Para que serve o híbrido, então?  

Segundo informações apuradas junto ao representante da marca no Brasil, o Cayenne híbrido custaria por aqui algo entre 20% e 30% a mais que o Cayenne S, sendo até 20% mais econômico, com consumo de 11,5 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada. Na ponta do lápis, seria algo entre R$ 450 mil e R$ 490 mil, muito acima dos R$ 379 mil cobrados pelo S e perto demais dos R$ 555 mil da versão Turbo. A importadora oficial reclama da falta de uma política oficial de incentivos a carros alternativos, autorizada (e bancada) pelo governo, e declara que nenhum Porsche Cayenne Hybrid será vendido no Brasil na atual conjuntura. É fato: o consumidor da marca está disposto a pagar mais por desempenho, mas não para posar de amiguinho da natureza. 

Nos EUA, onde o Cayenne S é vendido a US$ 65 mil (R$ 102 mil), o modelo híbrido é entregue por apenas 4 mil dólares a mais (US$ 69 mil ou menos de R$ 110 mil), "culpa" da política de incentivos instituída pela Casa Branca e disseminada também pelos governos locais. Assim, fica mais fácil encontrar pessoas dispostas a sair pelas ruas a bordo de sua barca alemã, mas de cabeça erguida e peito estufado por estar gastando e poluindo menos.

COMO ANDA O GIGANTE HÍBRIDO
UOL Carros fez um rápido teste durante três horas com uma unidade de avaliação do Porsche Cayenne Hybrid, identificada com placas verdes. Durante este período, percorreu 160 quilômetros entre vias congestionadas na capital paulista, rodovias e arredores de condomínios de luxo na Grande São Paulo. Ninguém (ninguém mesmo) nos parou para perguntar o que fazíamos ou o que era aquele carro. É que o Cayenne hibrido é exatamente igual ao Cayenne a combustão que vende (relativamente) bastante e pode ser visto a todo instante na rua, exceto pelo emblema na lataria e por um engate bizarro no interior do porta-malas, que serve para transportar o estepe exigido por nossas leis -- como o pneu sobressalente não é item obrigatório no exterior, seu nicho abaixo do assoalho foi ocupado pelo sistema elétrico (baterias, alternador e outros componentes), solução que evitou sacrificar o espaço de bagagem ou de passageiros.

Ao dar a partida, parece que nada aconteceu. Não há ruído, exceto o de uma sineta chatinha. Ela e mais uma indicação verde no painel de instrumentos mostram que é possível acelerar o Cayenne. Se as baterias de níquel-metal estiverem carregadas, o motor elétrico tem energia suficiente para movimentar o SUV, sem trancos e com uma aceleração impressionante. O representante da marca nos conta que caso as baterias estiverem com pouca carga é o V6 quem vai soar e movimentar o brutamontes, ao mesmo tempo em que re-energiza o sistema elétrico. E é sempre assim: diferente do normal num carro elétrico, o dono deste híbrido só vai ter contato com postos de gasolina, nunca com tomadas ou algo do tipo, já que as baterias são carregadas pelo motor a combustão e pela energia gerada pelos freios com sistema regenerativo.

Essa mistura acontece o tempo todo enquanto se acelera o Cayenne híbrido e o motorista só percebe porque deixa de escutar o ronco do V6 e vê a agulha do conta-giros cair até a posição Ready ("pronto") no painel. Ela indica que o motor a combustão está de prontidão para assumir o comando quando o pedal do acelerador for mais exigido, mas é desacoplado e entrega a tarefa ao elétrico sempre que a situação permitir -- no sedã Ford Fusion Hybrid, por exemplo, o motor elétrico é útil até os 75 km/h; no Mercedes-Benz S400h, ele só atua como um "turbo elétrico", dando mais potência em momentos de necessidade.

O Cayenne conta ainda com a tecla E-Power, que prioriza ao máximo a faceta elétrica do utilitário quando acionada, e com o interessante modo "velejador", que não precisa ser ligado: em trechos planos, com velocidade de cruzeiro e até os 160 km/h, o motor V6 também é desacoplado e o SUV se move graças à inércia, sem qualquer gasto de gasolina ou emissão de poluentes. Isso não quer dizer, porém, que o Cayenne abra mão de outra tecla conhecida, a Sport, que coloca suspensão, transmissão, giros do motor elétrico e força do propulsor elétrico a serviço unicamente da performance. E, nesse caso, é bom literalmente sair da frente.

Toda esta dinâmica nos leva a uma conclusão inusitada: o Cayenne vai bem no engarrafamento. Nossa melhor média de consumo foi obtida no tráfego pesado da Marginal Pinheiros, onde o acionamento do E-Power, o anda-para e a velocidade sempre abaixo dos 60 km/h deixaram apenas o motor elétrico fazer  força (o câmbio automático, curiosamente, chega à sexta marcha logo aos 50 km/h, priorizando a economia de recursos): 10,6 km/l. Na estrada, o uso massivo do acelerador e da troca manual de marchas elevou o consumo para algo perto dos 9 km/l. Com alguns toques no computador de bordo da tela de LCD, chegamos ao diagrama de uso do sistema híbrido que indicou: das três horas de teste, deixamos de emitir poluentes por quase 1h15. Duas perguntas ficam no ar: o seu (ou o meu) carrinho flex pode fazer isso? Quem é o vilão agora?