Indústria automotiva, 'ameaçada' pelos importados, fica entre avanço e estagnação

Em tempos de debates sobre quais incentivos devem ser dados (novamente) à indústria automotiva nacional, em troca de evolução tecnológica e maior nacionalização da produção, vem à memória frase ouvida por este colunista no início do ano de um importante fornecedor de componentes, que disse: "Ninguém está interessado em inovar aqui. Fabricantes de carros e fornecedores de sistemas querem trazer tudo que podem das matrizes. Os departamentos de compras dominam a engenharia e só pensam em cortar custos."

A assertiva (ou queixa) acima revela a distância entre discurso e prática da indústria automotiva no Brasil. O discurso é o da inovação, desenvolvimento local, equiparação às melhores práticas globais. Nos bastidores a realidade é a da dependência das decisões de matrizes estrangeiras, que condenaram o país à chamada "engenharia frugal" -- um eufemismo que esconde o direcionamento de esforços para a concepção de produtos de baixo conteúdo tecnológico e caros pelo que oferecem.

É a prática de fazer o mínimo, cobrar o máximo e assim resolver o problema de rentabilidade, enviando gordas remessas de lucros às matrizes. É o custo da dependência, de o Brasil nunca ter apoiado a criação de indústria genuinamente nacional e comprometida com interesses nacionais -- como acontece, por exemplo, com Coreia do Sul e China.

As batalhas de bastidores que estão sendo travadas em Brasília, onde se desenha o novo regime automotivo do país, comprovam os conflitos de interesse entre as montadoras instaladas no Brasil que podem, mais uma vez, atrasar o desenvolvimento da indústria, em vez de incentivá-lo.

O governo, para conceder redução de impostos, exige contrapartidas, como investimento em desenvolvimento tecnológico e maior nacionalização de produtos. Acontece que os maiores fabricantes defendem que já fazem o bastante e se recusam a assumir compromissos formais nesse sentido. Assim, o governo estaria estudando fazer diferente: em vez de cortar tributos, elevaria para quem não quisesse se enquadrar a certos limites ou metas de utilização de componentes nacionais e investimento em tecnologia.

Na prática, esse tipo de medida significa o aumento da taxação de importados (peças ou veículos) e poderia ampliar -- em vez de reduzir -- a reserva de mercado para produtos defasados, como já aconteceu no passado.

A HISTÓRIA SE REPETE?
Filme parecido já foi visto em passado recente. No fim dos anos 1980 o mercado nacional era pequeno e estava protegido para apenas quatro fabricantes: Fiat, Volkswagen, General Motors e Ford, os mesmos que ainda hoje dominam 70% das vendas. Naquela época todas podiam fabricar produtos obsoletos (para não dizer jurássicos) sem nenhuma preocupação, pois não havia concorrência de coisa melhor -- até que um presidente equivocado, com rara razão, chamou os carros nacionais de "carroças" e abriu as importações, obrigando as montadoras que já estavam aqui a se modernizar rapidamente, para não sucumbir.

Mas a farra dos importados durou pouco, só até 1992, quando o lobby das montadoras (sempre apoiado no discurso "sem-incentivos-vamos-demitir") funcionou mais uma vez. O governo elevou as alíquotas de importação a níveis estratosféricos e acabou com a festa, deixando o mercado mais uma vez cativo para os fabricantes instalados no País.

A sequência dessa história foi a instituição de uma câmara setorial formada por integrantes do governo, sindicatos de trabalhadores e representantes da indústria, que discutiram incentivos para o desenvolvimento do setor. O resultado mais vistoso dessa câmara foi um novo atraso: às custas do incentivo do imposto menor, foi criado o "carro popular" de motor 1.0, uma medida que na época só beneficiava de imediato os interesses de uma montadora (a hoje líder de mercado Fiat).

Isso condenou a engenharia nacional a investir num produto de baixo valor agregado e baixa qualidade, que até hoje só serve para o Brasil, mas que chegou a dominar quase 80% das vendas de carros novos no país no início dos anos 2000.

Esse tipo de história pode se repetir se o governo ceder à tentação de sobretaxar os importados novamente em benefício da indústria local que, mais uma vez, ficará livre para não evoluir. É fato que a indústria automotiva avançou, especialmente nas últimas duas décadas, mas só porque teve dois dos maiores incentivos para isso: mercado maior e concorrência idem. Quando um desses elementos falta, o resultado é a estagnação tecnológica em benefício de empresas oligopolistas.

SINAIS DE ALERTA
Todos os sinais amarelos estão acesos nas maiores fabricantes de automóveis do país. Elas estão crescendo menos do que a evolução do mercado nacional, que com a valorização do real ficou escancarado, perdeu a proteção do câmbio e também do imposto de importação. Isso acontece porque o mercado mudou, as montadoras não. Essas marcas não evoluíram na mesma velocidade do consumidor.

Ocorre que os "bobos" foram tirados do mercado de carros zero-quilômetro: eram alegres integrantes da nova classe média, que compravam os carros de baixo custo por valores relativos altos, pagando suaves prestações que camuflam preços e os maiores juros do mundo. Essa festa acabou em dezembro passado, quando o Banco Central baixou medidas que encareceram os planos de financiamento mais longos e sem entrada. Com isso o mercado virou: as vendas de carros 1.0 caíram pela primeira vez abaixo dos 50% -- e teriam caído ainda mais se não fossem as compras de frotistas, como as locadoras, que atualmente são responsáveis por sustentar 30% dos emplacamentos no Brasil.

Com os "bobos" fora do mercado, ficaram os consumidores mais exigentes, que já têm um usado para dar de entrada e podem comprar produtos melhores. Assim o portfólio das quatro maiores fabricantes, as grandes produtoras de carros 1.0, ficou fora do alvo. Prova maior disso é que, com o mercado em pleno crescimento, Fiat, GM, Volkswagen e Ford paralisaram a produção em setembro, para aliviar estoques equivalentes a 40 dias de vendas, segundo a associação dos concessionários, a Fenabrave.

É paradoxal: enquanto linhas estão parando, há filas de espera de compradores para certos modelos importados, e quem oferece carros mais completos na faixa dos R$ 40 mil também não tem do que reclamar -- como é o caso da Citroën, que não vende modelos 1.0 e cresce há vários meses muito acima da média do mercado.

Como não há tempo (nem muita vontade) para mudar o portfólio e abandonar velhos vícios a toque de caixa, as grandes montadoras, de novo, clamam por proteção com o discurso da "falta de competitividade do país diante dos importados". É o preço a se pagar pelo atraso. Resta saber se este será consolidado por medidas de proteção ou se começaremos a sair dele com estímulo (real) ao desenvolvimento tecnológico.

O autor é jornalista. Este artigo foi publicado originalmente em Automotive Business.