Elétricos Renault Twizy e Fluence Z.E. podem vir em 2013 se imposto baixar; leia impressões

A indústria automotiva brasileira parece viver, em muitos momentos, de tabus e mágicas. Um dos tabus mais fortes diz respeito ao uso (e à permissão para o uso) de motores movidos a combustíveis alternativos -- no país do carro flex, que bebe gasolina e etanol, o diesel é proibido por lei para carros de passeio, enquanto elétricos e híbridos (tecnologias ainda caras) são vetados, por assim dizer, pela ausência de incentivos públicos. A mágica da vez é que, de um momento para outro, o poderoso lobby do etanol e do pré-sal pode ser rompido pelo Ministério da Fazenda, que livraria do IPI os automóveis "verdes". Haveria até data para o show: janeiro de 2013.

É nisso que acredita uma fonte do grupo Renault-Nissan, aliança franco-japonesa que tem um ambicioso projeto de 4 bilhões de euros (mais de R$ 10 bilhões) para tornar-se a maior força produtora/vendedora de veículos elétricos do setor automotivo mundial até 2016. O interlocutor, ouvido por UOL Carros durante um evento paralelo à Rio+20, no Rio de Janeiro (RJ), acredita que o ministro Guido Mantega deve anunciar as novas alíquotas para o Imposto sobre Produtos Industrializados no começo do próximo ano, igualando carros híbridos e elétricos a modelos flex com motor de 1 litro.

Além de Renault e Nissan, a francesa Peugeot (que mostrou carros híbridos, unindo motores a diesel com geradores elétricos) e a alemã BMW, com modelo elétricos, fizeram ações paralelas ao evento no Rio.

O VERDE VALE?
A convite da Renault, UOL Carros guiou dois dos modelos que podem ganhar passaporte definitivo para o país com a menor taxação: o sedã Fluence Z.E. e o "alternativo" Twizy, que mistura a noção de carro e moto e tem uso preponderantemente urbano.

O Fluence não tem tanto impacto em sua versão Z.E. -- a sigla vem do inglês Zero Emission, emissão zero (de poluentes), vendida na Europa a 26 mil euros (R$ 67 mil), fora o bônus público de até 5 mil euros. Tirando o azul de lançamento promocional (no hemisfério norte, o azul é a cor das ações ambientais, e não o verde), que invade carroceria e logo, e algumas mudanças, ele é praticamente o mesmo carro vendido por aqui. Com para-choques e lanternas modificados, o sedã elétrico é 13 centímetros mais longo que sua contra-parte a combustão, por conta do sanduíche de baterias elétricas acomodado entre o habitáculo e o porta-malas de forma esquisita. 

O espaço para ocupantes e a forma de guiar seguem inalteradas, conforme já havia atestado nosso colunista Fernando Calmon (releia aqui). Percebe-se a maior disposição ao se acelerar, que faz o motorista pensar estar a bordo de um carro com motor de 2 litros turbinado ou mesmo V6 -- a impressão vem da característica do motor elétrico de 95 cavalos, que entrega o torque de 22 kgfm logo aos 400 giros. Para comparar, o motor flex do Fluence nacional gera 143 cv com etanol e entrega torque menor, de 20,3 kgfm a 3.750 giros.  

O Twizy é, de fato, um quadriciclo. Com placas francesas, teve de ser guiado num trajeto fechado, dentro de um estacionamento. O uso previsto pela fábrica é totalmente urbano, seja por pessoas físicas ou jurídicas. Uma vantagem, ao menos para a Europa: sua versão inicial, com sete cavalos de potência e autonomia de 45 quilômetros, não requer uma carteira de motorista e pode ser conduzida por qualquer um com mais de 16 anos. A habilitação só é necessária para quem compra a versão de 20 cv. Ambas tem 2,33 de comprimento, carroceria metálica com cobertura em fibra e plástico, teto panorâmico e espaço para duas pessoas, que se sentam em bancos posicionados em fila indiana, sobre bagageiro de até 55 litros.

A versão de 20 cv a ser vendida no Brasil, e os engenheiros abrem um sorriso ao dizer esta frase um tanto premonitória, contará com portas (na verdade, dois cavaletes), não presentes na unidade testada. Nesta, uma quarta correia de fixação atribuída ao cinto de três pontos segura o condutor para protegê-lo de ser arremessado em caso de colisões e tombamentos -- o passageiro, ou "garupa", fica protegido da ejeção pela cúpula. A marcha automática única é selecionada no botão (há a posição Drive, além de Neutro e Ré), que deve ser apertado antes de se destravar o manche do freio de estacionamento. A aceleração, suave. A velocidade máxima é de 80 km/h, permitindo autonomia real de até 80 quilômetros. E mesmo de pé embaixo as curvas foram realizadas sem maiores sustos. Assim como no Fluence, a recarga das baterias pode ser feita em tomadas de 110V ou 220V -- são necessárias três horas -- ou em carregadores especiais de 440V em meia hora. 

Na Europa, o Twizy começa a ser entregue por 7.000 euros (R$ 16.000 ao câmbio de 2,27 reais por euro), mas requer o leasing das baterias por 70 euros mensais.

O IPI VERDE
O anúncio de IPI menor para "verdes" seria um salto gigantesco: atualmente, híbridos e elétricos que esporadicamente aparecem no Brasil, geralmente para estudos de viabilidade e ações pontuais, pagam taxação de 55%, o mesmo cobrado de modelos importados com motor a gasolina acima de 2 litros. Hoje, um carro compacto como o Mitsubishi I-MiEV não sairia por menos de R$ 200 mil. O valor cairia pela metade com a redução.  

A tabela abaixo mostra como é a alíquota atual do IPI, com taxação reduzida até agosto para carros com motor de até 2 litros, como ela voltará a ficar após agosto (se não houver prorrogação do benefício) e como pode ser a cobrança a partir de 2013, se o governo realmente anunciar o incentivo para híbridos e elétricos, conforme indica o informante da Renault-Nissan:

FROTA ELÉTRICA
Com o "aval" econômico, a Renault-Nissan acredita poder trazer uma linha inteira de modelos elétricos ao país. A marca japonesa tem o hatch Leaf, já conhecido (leia mais abaixo). A francesa, por sua vez, tem interesse em trazer uma frota elétrica: além de Fluence elétrico e Twizy, há o utilitário Kangoo Z.E. (com alta chance de viabilidade) e o hatch compacto Zoe, a ser lançado mundialmente durante o Salão do Automóvel de Paris, em setembro, e que é tratado como grande trunfo pela Renault para entrar de vez na mente do consumidor.

Twizy, Zoe e os adaptados Kangoo e Fluence estarão presentes ao Salão de São Paulo, em outubro, sendo que os três primeiros podem estrear por aqui no próximo ano, tão logo os efeitos da nova tabela de IPI (se esta realmente vier a existir) surtir efeito. Os valores, claro, não foram revelados.  

INSISTÊNCIA
A conversa de fabricantes de carros elétricos com o governo federal não é nova, nem restrita a conferências ambientais. O ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e sua equipe já haviam sido sondados diversas vezes não apenas pela Renault-Nissan, mas também pela japonesa Mitsubishi, que quer fazer do pequenino i-MiEV o primeiro elétrico a ser fabricado e vendido nacionalmente -- o modelo chegou a ser dirigido por Lula durante uma das conversas. A Toyota também fez suas sondagens, interessada na venda do híbrido Prius por aqui -- o modelo verde de maior sucesso no mundo, aliás, está previsto para desembarcar no Brasil no primeiro trimestre de 2013, mas ficaria mais atraente com IPI menor.

A Renault-Nissan, aliás, procurou também o apoio de Estados e municípios: o elétrico Leaf foi apresentado ao prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, em 2010, ganhou um protocolo de intenção de uso em 2011 (firmado entre a fabricante e órgãos da Prefeitura) e finalmente foi apresentado como centro de um projeto de táxis elétricos na cidade, há duas semanas (mais aqui).  

Outros fabricantes também apresentaram suas propostas e as tocam, mesmo sem uma força do Planalto: a Fiat, que mantém projetos de adaptação de modelos convencionais (como a perua Palio Weekend) para o padrão elétrico; a Chevrolet, que trouxe seu "elétrico/híbrido de autonomia estendida" Volt para um passeio, mas que admitiu só ter interesse na venda do hatch por aqui após o lançamento de uma segunda geração, talvez com motor flex incluso no pacote híbrido; a Ford, que importa o sedã híbrido Fusion do México; a Mercedes-Benz, que faz o mesmo com o Smart MHD e com o Mercedes-Benz S400h; e a BMW, com seu sedã de luxo Série 7 ActiveHybrid.

Havia uma esperança de que o novo regime automotivo, pensado desde o governo Lula, mas só anunciado em abril deste ano, pudesse incluir uma cláusula de incentivo aos "verdes", mas o que se viu foi apenas um "compromisso" pela modernização do setor e pela maior utilização de componentes locais na fabricação de novos modelos. Agora, a perspectiva de uma desoneração surge como recompensa pela "insistência".

PODIA SER MELHOR
A fonte ligada aos fabricantes está confiante na adesão do governo à questão de híbridos e elétricos, acredita que a ação pode ser um belo pontapé para a diversificação de ofertas ao consumidor, mas diz que ainda seria uma realidade longe da ideal. No caso, o "ideal" seria ter uma política real de incentivos, como aquelas realizadas na Europa, Japão, nos Estados Unidos. E não uma simples redução de impostos.

Nos Estados Unidos, Barack Obama liberou em 2009 a entrega de bônus em dinheiro -- já encerrado em nível federal, mas mantido por alguns Estados -- para quem trocasse carros velhos e beberrões ("gas-guzzler" na gíria em inglês que gerou o nome do programa: Cash foz Guzzlers) por modelos "verdes". Portugueses, londrinos e franceses mantêm suas políticas de incentivo a compradores de elétricos, assim como os japoneses.

Até a Argentina tem seu programa: Cristina Kirchner, presidente do país vizinho, liberou a venda de 300 unidades híbridas e elétricas ao ano com taxação simbólica de 2%, se estas forem fabricadas localmente. O número não é aleatório: a Renault, por exemplo, acredita que venderia algo entre 300 e 700 unidades anuais de seus "verdes" no Brasil, caso o imposto menor fosse adotado. Não é muito, nem é uma revolução, mas pode ser um começo.

Viagem a convite da Renault