Audi A3 2013 usa fórmula mágica para reduzir motor e ampliar conteúdo; leia impressões

Apresentado na última semana no Principado de Mônaco (releia o texto do lançamento para saber sobre preços e versões), o Audi A3 Sportback, variação de quatro portas da nova geração do hatch médio premium, chocou os europeus -- no melhor sentido possível para a palavra -- por dar vida a algo até então teórico: a versatilidade da nova plataforma MQB (a base modular para uso de motor transversal) do Grupo Volkswagen. Na prática, ela (a plataforma) e ele (o A3) quebram o tabu de que todos os carros de uma mesma família são exatamente iguais, variando apenas seu recheio. Quando chegar ao Brasil, em 2013, ambos vão tentar quebrar também outro tabu: o de que o consumidor do mercado premium precisa apenas motores de grande capacidade para ser feliz. 

O novo A3 foi mostrado por aqui durante o Salão do Automóvel de São Paulo, no final de outubro, tanto com duas portas (com maior destaque no espaço da Audi), quanto com quatro (que aparecia de tempos em tempos num nicho no alto do estande). O primeiro chegará em março, o outro até o final do primeiro semestre. E ambos devem ser fabricadas no Brasil em alguns anos, conforme os planos de remontagem da fábrica da Audi no país se concretizem (saiba mais aqui).

O europeu os viu chegar gradualmente e pôde entender melhor a coisa toda. Para nós brasileiros, ficou misturado, mas UOL Carros andou com o novo modelo pelas ruas de Mônaco -- ora apertadas como corredores de shopping-center, ora perigosas e curvilíneas como as estradas da serra paulista -- e explica o salseiro todo.

PLATAFORMA MÁGICA
O A3 de duas portas (surgido em maio lá fora e que no Brasil manterá o sobrenome Sport ao chegar em março) tem 4,23 metros de comprimento, 1,77 m de largura e 2,60 de entre-eixos, com 365 litros no porta-malas. Mostrado agora, o novo A3 Sportback facilita o acesso à cabine com duas portas extras e consegue também dar mais espaço a seus ocupantes em todas as dimensões: ele é maior (tem 4,31 m, mantendo a "normalidade" do quatro-portas ser mais comprido), mas também é mais largo (1,78 m) e, surpreendentemente, mais espaçoso (são 2,63 m de entre-eixos) ao mesmo tempo em que comporta mais bagagem (380 litros).

Apenas para situar o leitor, o A3 duas-portas vendido atualmente no Brasil tem 4,23 m de comprimento, com 2,57 m de entre-eixos; no A3 Sportback atual, por sua vez, o comprimento sobe para 4,29 m, mas o entre-eixos se mantém em 2,57 m. 

Além de dar mais espaço para pernas, cotovelos, ombros e cabeça, o novo A3 ainda é mais leve que o atual, em até 90 quilos a depender da versão -- segundo a Audi, o novo A3 com motor 1.4 pesa 1.205 kg, o mesmo que o primeiro A3, lançado em 1999 -- graças ao uso extensivo de alumínio em diferentes partes da carroceria e em muitos componentes. Somando tudo, o novo A3 transporta melhor que o último A3 e ainda movimenta menos massa, o que ajuda na conta do consumo de combustível no final do mês.

A "mágica" é feita pela plataforma MQB, que também é utilizada na sétima geração do Volkswagen Golf. Trata-se de uma base fixa para motor transversal (seja este a gasolina, diesel ou o que for), câmbio (manual, automático ou automatizado) e pedais, que pode ser aliada a partes de tamanhos variados à frente do eixo dianteiro, no entre-eixos e após o eixo traseiro.

Aliás, é curioso comparar o modelo da marca-mãe com o da Audi. Apesar de compartilharem esta base muitos dos equipamentos, as medidas entre os primos-irmãos são diferentes: o novo Golf quatro-portas tem 4,26 m de comprimento (intermediário entre as variantes do A3), 2,64 m de entre-eixos (ligeiramente mais espaçoso que o A3 Sportback) e 380 litros no porta-malas (a mesma capacidade). Acostume-se: conhecer a plataforma não vai mais implicar em conhecer todos os carros derivados dela. 

CADÊ O 2.0?
Como dissemos, o principal obstáculo do novo A3 no Brasil será superar a aversão do comprador à suposta capacidade menor dos novos motores. Afinal, a versão com motor 2.0 morreu. Talvez até ressuscite no futuro, equipando uma variação mais esportiva do carro, mas neste momento é isso, está morta e enterrada.

O novo A3 será vendido, com qualquer carroceria, em configurações 1.4 e 1.8, sempre com câmbio automatizado de sete marchas S tronic, direção eletromecânica, faróis Full LED (como no luxuosos A6 e A8) e suspensão magnética (a mesma dos esportivos TTS e R8). O pacote mais extenso, complexo e caro mostra que o carro ganhou mais do que perdeu.  

Nenhum dos novos motores é mais potente que o atual 2.0 TFSI de 200 cavalos. Mas ambos são mais tecnológicos e prometem maior eficiência e até 14% de economia de gasolina. O 1.8 TFSI tem 180 cv e mantém os ótimos 28,5 kgfm do atual 2.0 graças ao sistema de alta pressão do turbo (200 bar) e também ao duplo sistema de injeção: a gasolina é direcionada diretamente para o corpo dos cilindros (injeção direta) nas acelerações, retomadas e na manutenção de giros mais altos; no restante do ciclo, entra em ação a injeção tradicional (multiponto).

O menor, 1.4 TFSI, tem 140 cv, 25,5 kgfm e pode reduzir a ação de dois dos quatro cilindros automaticamente (eles se movimentam, mas não participam da queima de gasolina) se a tocada do motorista pedir menos ação e menor gasto de combustível. Por uma questão de homologação, porém, o que vem ao Brasil inicialmente é o mesmo do pequeno A1, com 122 cv e 20 kgfm, com foco total na economia. No futuro, segundo a Audi, será a vez do bloco de 140 cavalos (resta saber se esta será uma opção mais imediata ou ficará guardada para o A3 "made in Brazil").

No asfalto, tanto o 1.4, quanto o 1.8 se mostraram interessantes e nervosinhos até: pise com mais afinco numa saída de semáforo e você vai ver a luz do controle de estabilidade e tração piscando desesperada no painel, sinal de que a eletrônica está atuando para domar o ímpeto despejado sobre as rodas dianteiras (no 1.8 dotado de tração integral quattro isso não ocorre, mas ele não vem ao país, por ora). Além disso, o câmbio S tronic vai se desdobrar em suas sete marchas para fazer com que os motores trabalhem suavemente, sempre perto dos 2 mil giros, quando não abaixo de 1.500 rpm; isso raramente deixa de ocorrer, mas em subidas mais puxadas você vai ouvir um leve grito, nada preocupante. Se ficar incomodado, basta puxar a alavanca para o modo manual (ou ainda para o Sport) e comandar tudo pelas borboletas atrás do volante. Mas, claro, que quiser andar sempre como se estivesse fugindo da polícia não vai mais encontrar um bom cúmplice no A3 -- para todos os demais motoristas, que enfrentam trânsito quase sempre e ocasionais viagens, o novo modelo será um aliado prazeroso.

Agora, exemplar mesmo é o comportamento do conjunto de suspensão, que se vale de braços de suspensão em alumínio e sistema eletro-hidráulico, que varia a firmeza de acordo com o sistema de direção escolhido no botão do Drive Select ou pelo modo de guiar do condutor. Podemos dizer que nunca dirigimos um A3 tão estável e tranquilo, com sua carroceria equilibrada a todo instante.  

DE MANO A NERD
O fecho de ouro do pacote do novo A3 está na eletrônica inclusa de para-choque a para-choque. Se a primeira geração ficou marcada no Brasil como "carro de pagodeiro ou de mano" e a última não se preocupou demais em mudar isso, esta terceira aparição do médio da Audi decidiu utilizar toda a tecnologia disponível, como um nerd ávido pelo gadget mais recente.

Verdade seja dita, além de ampliar o mimo e a segurança, o recheio mais suculento é condição fundamental para poder encarar os rivais BMW Série 1 e o novo Mercedes-Benz Classe A (este já roda na Europa e chegará ao Brasil também em 2013) -- ambos estão maiores, melhores e mais bem equipados. 

Sob a grade hexagonal (presente em todo carro da Audi) está a cabeça do sensor que dá vida ao piloto automático adaptativo -- ou controle de distância e velocidade (chamado assim por permitir, justamente, que o motorista padronize uma velocidade e distância ao carro da frente, que será mantida automaticamente pelo A3); ao lado dela, os novos faróis em forma de lâmina, totalmente formados por LEDS, cuja iluminação varia automaticamente de acordo com o ambiente e com o tráfego à frente ou na pista contrária (o sistema evita que outros motoristas sejam ofuscados); sob o capô, a eletrônica comanda assistentes de troca de faixa sem sinalização, de verificação de veículos no ponto-cego do retrovisor, de aproximação demasiada do carro que vai à frente (um sinal pisca no painel, enquanto os freios se preparam para serem acionados) e de espaço no momento da manobra de estacionamento (as medições de todos os lados do carro surgem na tela, embora não haja uma câmera traseira). Os múltiplos airbags esperados e os freios com ABS, EBD, controle de tração, de estabilidade e de assistência para partida em aclives completam a lista.

Mas o destaque mesmo está no interior da cabine, que conta com internet 3G (desde que o condutor coloque um chip apropriado no porta-luvas do carro) e pode compartilhar esta conexão com qualquer aparelho como se fosse um roteador. O sinal de internet serve para coisas banais como se ligar às redes sociais mesmo ao volante (os recados são lidos em voz alta, para evitar distrações), como para atualizar o mapa do GPS em tempo real -- na Europa, há ainda uma lista de postos de combustível com preço mais em conta atualizada a todo instante. O melhor é que tudo ficou mais fácil de ser acessado, com botões em menor número e melhor posicionamento, por um traço no painel sensível ao toque ou até mesmo pela voz. Tudo por ser acompanhado pela tela de 7 polegadas que fica à frente das utilizadas por BMW e Mercedes em dois pontos: resolução da imagem e requinte do equipamento (o da Audi é mais fino e desaparece no interior do painel ao toque de um botão).

Maior, mais eficiente e mais conectado. Realmente, o A3 2013 soube se adaptar aos novos tempos. Agora, é esperar que o comprador se desfaça dos velhos costumes.

Viagem a convite da Audi do Brasil