Novo Prisma 1.4 sana falhas do velho Prisma e já espia rival coreano

Antes da GM encerrar a produção do antigo Prisma, derivado do Celta, em outubro de 2012, os pontos mais criticados do sedã eram o acabamento deficiente e a posição torta que o motorista tinha de assumir para dirigi-lo.

Isso acabou com a adoção da nova plataforma -- a mesma de Cobalt, Sonic e companhia -- e a manutenção do padrão mostrado no Onix. Agora, o Prisma usa bons materiais e tem a mesma qualidade de construção hatch do qual deriva, ou seja, ambos são bem acabados, ainda que ressalvas precisem ser feitas.

Apenas para lembrar, o novo Prisma parte de R$ 34.990 na configuração LT, que traz direção hidráulica, freios com ABS (sistema antitravamento) e EBD (distribuição da força da frenagem), airbags duplos frontais e sensor de estacionamento como itens de série e é movida pelo motor 1.0 de 80 cv e 9,8 kgfm de torque, com etanol. Preços e detalhes podem ser vistos na apresentação mercadológica do Prisma.

Agora, UOL Carros parte para o teste da versão mais recheada do novo sedã, a LTZ (R$ 45.990), simbólica da fase atual da GM. Ela usa o mesmo motor 1.4 do Cobalt, por exemplo, num carro menor e mais leve. O nível de equipamentos de conforto e segurança também é maior e chega ao auge no MyLink, sistema que usa uma tela sensível ao toque no centro do painel para entregar ao motorista dados do computador de bordo, controles do sistema de entretenimento e telefonia e ainda aplicativos que funcionam em conjunto com a conexão de internet do celular, como o GPS e o seletor de rádios online.

ALMA DE ONIX
Se a cara do novo Prisma é de Onix, ainda que a proporção do terceiro volume disfarce um pouco a semelhança, dentro da cabine chega a ser difícil discernir "quem é quem". O painel tem plástico duro, mas de boa qualidade e sem rebarbas, volante com boa pegada e posicionamento, além do quadro de instrumentos de boa leitura. Tudo bem diferente do encontrado no Prisma antigo, defasagem ainda presente no Celta.

Os bancos são confortáveis e têm bons apoios laterais, algo quase desnecessário em um carro popular. O silêncio da cabine é excelente, característica que Onix e Prisma herdaram do Cobalt -- o Cruze, mais caro e teoricamente mais refinado, por exemplo, é muito mais barulhento.

A posição de dirigir é um pouco mais alta que o ideal, mesmo quando o banco está ajustado na altura mínima, algo que também ocorre no Onix. Alguém de 1,75 m já pode se sentir incomodado e quem tem mais de 1,80 m certamente vai achar que o volante está baixo demais (mesmo com ajuste da coluna) e vai encostar a cabeça no teto. Mas, no geral, a cabine tem instrumentos bastante intuitivos e bem posicionados, com destaque para a alavanca do câmbio em boa altura e para a tela do sistema MyLink.

Também merece elogio o espaço traseiro -- mesmo que dois adultos de 1,80 m ocupem os bancos da frente, duas pessoas seguirão com conforto de sedã médio atrás. Não é possível falar o mesmo de um terceiro ocupante, sobretudo em termos de segurança: ele cabe numa boa na parte central do banco, mas viaja sem apoio de cabeça e tem de se virar com cinto sub-abdominal (os demais usam cintos de três pontos).

Ao contrário do que pode se pensar, o bom espaço traseiro não prejudica o porta-malas. São até 500 litros de bagagem, volume intermediário para um compacto que compete com Volkswagen Voyage e Ford Fiesta Rocam (com porta-malas menores) e Fiat Grand Siena e Toyota Etios (espaço para malas bem maior), rivais alinhados pela GM, assim como "carros que ainda estão por nascer", citação misteriosa que adianta o conflito com o sedã do HB20, que chega na próxima semana.

POR BAIXO, TUDO BEM
A suspensão usa o bom e barato sistema de McPherson na dianteira e eixo deformável na traseira. Apesar de ser acertada para o péssimo asfalto no qual o brasileiro dirige, ela dá algumas pancadas secas ao passar por buracos e valetas, culpa do curso limitado, e obriga o motorista a ser mais cuidadoso ao circular por aí.

No geral, não é um conjunto ruim e seu acerto está infinitamente melhor que o do Prisma anterior. Neste ponto, a dupla Prisma/Onix aprendeu a boa lição de Cobalt e Sonic.

Os freios (discos sólidos na dianteira, tambores na traseira) seguram bem a carroceria do sedãzinho, mais leve que o Cobalt, por exemplo -- são 1.079 kg na versão LTZ.

FÔLEGO RENOVADO
O motor SPE/4 é uma evolução do antigo Econoflex. Feita na fábrica recém-inaugurada de Joinville (SC), unidade "verde" da GM, a família de motores ganhou nova calibração (central reprogramada e ajuste na taxa de compressão) e no caso do 1.4 rende 106 cv e 13,9 kgfm de torque máximos com etanol.

Com a melhoria, o sedã tem fôlego para ultrapassagens e não se intimida na presença de carros maiores. O próprio Cobalt 1.4 ficaria devendo em desempenho na comparação com o novo Prisma, já que é mais pesado e utiliza o motor com a configuração anterior.

Outro fator que contribui para o bom desempenho do sedã é o câmbio manual de cinco marchas. As trocas são curtas e suaves, o que facilita o motorista em ações mais rápidas ou situações de emergência.

Após 200 quilômetros rodados em percurso rodoviário, sempre perto da máxima permitida de 120 km/h, o computador de bordo apontou consumo 12,3 km/l de etanol. No curto trajeto feito na cidade, esse número caiu para cerca de 8 km/l. A GM não participa do programa de consumo do Inmetro, nem divulga dados oficiais sobre o gasto de seus modelos.

No geral, o novo Prisma se mostrou um carro agradável para se dirigir, com evolução notória sobre seu antecessor. Se sua procura é por um sedã compacto e você está disposto a assinar um cheque de mais de R$ 45.000, a versão LTZ (com motor 1.4) é uma das melhores opções do mercado. Mas recomendamos que você guarde a caneta por um tempo e conheça também o sedã do HB20, que chega em breve. Faça o test-drive em ambos, antes de se decidir. Afinal, a própria GM já admite o modelo da marca coreana como principal concorrente de sua cria.

Viagem a convite da General Motors do Brasil